4.6.2.1 Sicherheitstechnische Prüfungen des VACU-Laschsystem Lose bzw. losnehmbare Teile Typprüfung der VACU - Stauteile „CV12/2“, „AFC“: Zeichnungsprüfung Bruchlastversuche (2,00 * SWL), Prüflastversuche (1,25 * SWL), Funktionsprüfung Typprrüfung des VACU - Laschrahmens: Zeichnungsprüfung einschl. detaillierter Spannungsanalysen, Prüflastversuche einschl. Verformungsmessungen (Steifigkeitsermittlung) Fest eingebaute Teile an Bord Fundamente und Unterbauten: Zeichnungsprüfung (und in besonderen Fällen) Belastungsprüfungen Schiffsspezifische Abnahmen Prüfung des Containerstauplans: Ermittlung der Querbeschleunigungen ( und in besonderen Fällen) Ermittlung der Verschiebungen zwischen Laschbrücke und Lukendeckel Zu beachten ist, dass bei den geplanten Containergewichten mit der vorgesehenen VACU - Laschung die Grenzlasten der Container, der Stauteile (SAT/AFC) und der Laschrahmen nicht überschritten werden dürfen.

4.6.3 Technische und praktische Erprobung des VACU - Laschsystems Das VACU - Laschsystem wurde experimentell und praktisch erprobt: a. Die experimentelle Systemerprobung ist an Vorrichtungen innerhalb eines Versuchsaufbaues, der die Einsatzbedingungen möglichst genau simuliert, durchgeführt worden. Schon bei der Systementwicklung wurde die Erprobung begonnen, da zu diesem Zeitpunkt bereits die Systemzusammenhänge berücksichtigt werden mußten. b. In einer praktische Systemerprobung ist das neu konzipierte VACU-Laschsystem (Abb. 78, 78A, 78B) während einer Rundreise Nordeuropa - Mittelmeer unter realen Bedingungen auf einem Containerschiff getestet worden. Überprüft wurde durch diese Tests Handhabbarkeit, Funktion und Sicherheit. 4.6.3.1 Experimentelle Systemerprobung Die experimentelle Systemerprobung wurde in Versuchsaufbauten vom Laschequipmenthersteller Conver OSR Bremen an Vorrichtungen (Versuchsstand für AFC und CV12-2 (SAT), Simulationsdeck/Testrahmen (A-Rahmen)), die eigens für die Systemerprobung der neuen Komponenten entwickelt wurden, durchgeführt. 4.6.3.2 Praktische Systemerprobung Für die unter Praxisbedingungen durchzuführende Systemerprobung wurden von der Reederei Hamburg-Süd, Hamburg zwei Containerstellplätze auf einem ihrer Schiffsneubauten [28], der auf der polnischen Werft Szczecin Shipyard, Szczecin /Polska unter Neubau Nr. B183-3 (Abb. 61A: M/V ANKARA) gebaut wurde, zur Verfügung gestellt. Fahrtgebiet bzw. Häfen der Erprobungsreise:Hamburg - Rotterdam - Antwerpen - Alexandria - Tartos - Beirut - Izmir - Salerno - Felixstowe - Bremerhaven. Detailliert dargestellt wird die praktische Systemerprobung im Anhang 2. 4.6.4 Arbeitswissenschaftliche Erprobung und Bewertung des VACU-Laschsystems 4.6.4.1 Zielsetzungen Im Rahmen des Vorhabens zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen im Container-Umschlag ist unter Berücksichtigung der Vorschläge und Anregungen der arbeitswissenschaftlichen Begleitung ein innovatives Laschsystem entwickelt worden, das in der Praxis erprobt und auf seine Einsatzfähigkeit hin arbeitswissenschaftlich, technisch und auch wirtschaftlich positiv bewertet worden ist. Die arbeitswissenschaftliche Evaluierung folgte den Kriterien der Status-Quo Dokumentation. Dabei wurde geprüft, ob das neue Laschsystem den ihm gestellten Anforderungen genügen kann und welche Vorschläge für eine Modifikation aufzustellen sind. Im Mittelpunkt stehen die Arbeitsbedingungen der Lascher. Hier soll eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen durch Reduzierung der Belastungen, Senkung der Erkrankungs- und Unfallrisiken und Verbesserung der Handhabbarkeit des Laschsystems erreicht werden Die wirtschaftlichen Ziele der Entwicklungsarbeit verfolgen dagegen im wesentlichen eine Effizienzsteigerung im Container-Umschlag, wobei der VACU-Geschäftsführer die Hoffnung äußerte, „ein Laschsystem hervorzubringen, das (diesen) verschiedenen, grundsätzlich nur schwer zu vereinbarenden Anforderungen besser genügen kann“. 4.6.4.2 Evaluation des VACU-Laschsystems Um die Bewertung von Arbeitsbedingungen mit dem VACU-Laschssystem durchführen zu können, werden die arbeitswissenschaftlichen Beurteilungskriterien des Anforderungskatalog (aus der Bewertung konventioneller Laschsysteme) für die Entwicklung des neuen Laschsystems (4.4.2.1 Anforderungen an die Gestaltung von Arbeitsmitteln), angewendet. Sie werden unter den Begriffen Ausführbarkeit Schädigungslosigkeit Beeinträchtigungsfreiheit Persönlichkeitsförderung zusammen gefaßt. Es wurden folgende empirischen Untersuchungen durchgeführt: Beobachtung auf der M/V ANKARA auf dem ECT Home Terminal in Rotterdam.[29] Beobachtung des Löschvorgangs des HAPAG-LLOYD Containerschiffs „Ludwigshafen Express“ auf dem HHLA Containerterminal Waltershof – Burchardkai - in Hamburg. [30] Die Evaluation baut auf dem Vergleich zwischen bisher eingesetzten konventionellen Laschsystemen und dem neu entwickelten VACU-Laschsystem auf.   4.6.4.3 Prozeßfaktoren der konventionellen Laschsysteme und des VACU-Laschsystems im Vergleich Film: Die Hamburger Lösung Der Entladevorgang eines Containerschiffes beginnt mit dem Löschen der obersten Containerlagen durch die Containerbrücke. Damit die entsprechenden Container abgehoben werden können, müssen die Lascher den ersten Schritt - die Entriegelung der Twistlocks - durchgeführt haben. Dafür musste bisher oft vom Laschkorb oder von den Containeroberflächen aus gearbeitet werden. Der Einsatz einer neu entwickelten „Teleskopstange“ (Operation Rod) (Abb. 75) zum Lösen halbautomatischer (Semi-Automatic Twistlock) (Abb. 73) und der Einsatz automatischer Fixierelemente (Automatic Fixing Cone) (Abb. 76), soll diese Arbeitsschritte ersetzen. Löschen Die Container wurden beim Löschen bisher vom Schiff direkt auf Trailer gesetzt oder auf den Kai, wo sie von Van - Carrier (i.f. VC) aufgenommen wurden. Beim VACU-Laschsystem werden die Twistlocks erst an Land herausgenommen, so dass der Containerbrückenfahrer die Container zunächst an der Landseite auf eine für das Entnehmen der Twistlocks angemessene Höhe absenken und mit dem Absetzen warten muß, bis die dafür eingeteilten Lascher ihre Arbeit erledigt haben. Es entfällt somit im VACU-Laschsystem der Transport der Laschkörbe und das Herausnehmen der Twistlocks auf dem Schiff. Diese Aufgabe hat sich an Land verlagert. Für die Lascher entsteht ein „Arbeitsplatz im Bereich von Umschlagsfahrzeugen“, der in das hafentypische Anforderungsprofil der standardisierten Bewegung von Gütern, Umschlags- und Transportmitteln integriert ist. Im Verkehrsknotenpunkt des Brückenbereichs müssen die Lascher beträchtliche zeitliche und räumliche Abstimmungsleistungen erbringen, um ihre Sicherheit zu gewährleisten. Laden Beim Ladevorgang muß der Containerbrückenfahrer den Container, nachdem er ihn vom Trailer oder vom Kai abgehoben hat, ebenfalls zum Arbeitsstandort der Lascher führen, damit diese die Twistlocks einsetzen können. Sind die Container beim VC-Operating auf verschiedenen Fahrspuren abgestellt, muß der Brückenfahrer den Container vom Boden anheben und warten, bis die Twistlocks eingesetzt sind. Beim VACU-Laschsystem entsteht somit gegenüber den herkömmlichen Laschsystemen ein zusätzlicher Arbeitsaufwand an Land. Diesem steht beim Ladevorgang an Deck der Wegfall aller Arbeiten gegenüber, bei denen Twistlocks auf den einzelnen Lagen ausgelegt und in die ISO-Ecken der Container eingelegt werden. Der Brückenfahrer muß warten, bis diese Arbeit verrichtet ist und außerdem die Lascher mit Laschkörben von Ebene zu Ebene befördern. Durch die fest auf den Lukendeckel angebrachten Laschrahmen erübrigt sich für die Lascher der Transport sowie An- und Abbau aller Spann- und Zurrelemente. Während an Deck für den Löschvorgang wie bisher die Container entriegelt werden, ist beim Laden nur noch das Anlegen der Laschrahmen erforderlich. Der Arbeitsablauf lässt sich in vier aufeinanderfolgende Phasen einteilen: Löschen Deck, Löschen Land, Laden Land und Laden Deck. Im Folgenden werden für diese Phasen die für die Struktur der Lascharbeiten relevanten Veränderungen im einzelnen beschrieben.   4.6.4.4 Arbeitsabläufe beim Einsatz des VACU-Laschsystems, Grobskizzierung Pro Brücke arbeiten in der Regel mindestens vier Lascher, von denen zu Schichtbeginn zwei für die Arbeiten auf Deck und zwei für die Arbeiten auf der Kaiseite eingeteilt werden. Löschen an Deck Film: Vergleich der konventionellen Lascharbeiten mit der neuen Lösung Der Arbeitsablauf kann variieren: Es können zuerst die Container der fünften Lage entriegelt und von der Containerbrücke aufgenommen werden, bevor die vierte Lage entriegelt wird usf. Es können aber auch unabhängig vom Arbeitstempo des Containerbrückenfahrers alle Containerlagen nacheinander kontinuierlich entriegelt werden. Diese Arbeiten können von einem Lascher allein erledigt oder so aufgeteilt werden, dass ein Ausgleich der Arbeitsbelastung erreicht wird. Wird z.B. nur einem Lascher die Entriegelung der teilautomatischen Twistlocks bei einer angenommenen Höchstbeladung von dreizehn Containern in fünf Lagen übertragen, so muß er bei der Entriegelung der 4. und 5. Lage 104 Einzelentriegelungen mit der bis zu 10,7 m langen und 4,7 kg schweren Teleskopstange durchführen. Löschen an Land Film: Arbeiten mit neuen Verriegelungselementen Nachdem die Containerbrücke den Flat-Container mit den Twistlock-Behältern auf der Kaiseite abgesetzt hat, müssen die Lascher die Twistlock-Behälter für die Ablage der herauszunehmenden Twistlocks an die entsprechende Brücke befördern. Zur Zeit geschieht dies mit Gabelstaplern, die von den Laschern bedient werden. Fußwege und Gabelstaplertransporte müssen sich dem übrigen Verkehr (VC, Trailer und andere Fahrzeuge) anpassen. Je nach Terminalorganisation nehmen die Lascher ihre Arbeitspositionen an der Wasser- oder Landseite unter der Brücke ein. Unter der Brücke arbeiten die Lascher mit dem Brückenfahrer, der Brückenaufsicht und dem Checker zusammen. Sie oder die Brückenaufsicht geben dem Brückenfahrer Zeichen, sobald die ideale Arbeitshöhe für das Herausnehmen der Twistlocks erreicht ist und auch, wenn der Container weitertransportiert werden kann.[31] Laden an Land Die an Land arbeitenden Lascher befördern die Twistlockbehälter mit Gabelstaplern an die Brücke (vgl. Löschen an Land). Das Einsetzen der Twistlocks kann bei 20' Containern so organisiert werden, daß ein Lascher an der Seite des Containers steht, die zum Baygang zeigt, und die halbautomatischen Twistlocks einsetzt. Er muß beim Verfahren der Brücke also die Seiten wechseln und benötigt dann einen weiteren Weg zum Twistlockbehälter, wenn nur zwei Kisten eingesetzt sind, die an einem festen Platz bleiben. Der Lascher, der die Fixing-Cones einsetzt, braucht seinen Arbeitsplatz nicht zu wechseln, da die Containerecken, die mit Fixing-Cones bestückt werden, zueinander zeigen. Die Transportwege mit den Twistlocks verlängern bzw. verkürzen sich in Abhängigkeit von der Anzahl der Fahrspuren, die benutzt werden. Laden an Deck Die halbautomatischen Twistlocks und die automatischen Fixing-Cones brauchen nicht mehr an Deck eingesetzt und verriegelt zu werden. Es müssen nur noch die Laschrahmen aufgestellt und mit den Containern verriegelt werden.   4.6.4.5 Durchführung der Lascharbeiten unter den Bedingungen des VACU-Laschsystems - Feinskizzierung der Arbeitsprozesse Film: Funktionen der einzelnen VACU-Systemelemente Löschen an Deck Der Löschvorgang beginnt mit dem Entriegeln der obersten (fünften) Containerlage. Die Teleskopstange wird herbeigeholt und aufgerichtet. Dann kann sie von einem Lascher auf die entsprechende Länge für die fünfte Lage eingestellt werden. Die Teleskopstange wird nun mit beiden Händen zu den halbautomatischen Twistlocks geführt. Dabei liegt der Kopf im Nacken. Die gelben Handgriffe werden anvisiert, der Aufsatz angesetzt und die Handgriffe heruntergezogen. Dieser Vorgang wiederholt sich für alle Containereckbeschläge der zu löschenden Container der fünften und vierten Lage. Dabei sind mehrere Formen der Arbeitsorganisation möglich: (I) Ein Lascher entriegelt alle Twistlocks einer Bay, wobei er unter Aufrechthalten der Teleskopstange zunächst auf einer Seite der Bay alle Twistlocks löst, um dann mit der Teleskopstange, die wieder zusammengeschoben werden muß, auf die andere Seite des Containerstapels zu wechseln dort die Twistlocks zu lösen. (II) Zwei Lascher übernehmen gleichzeitig das Entriegeln der Twistlocks und zwar jeweils auf einer Bayseite. (III) Zwei Lascher lösen sich während des Prozesses ab, wobei jeder auf einer Bayseite den Entriegelungsvorgang übernimmt. Für den Übergang von der fünften zur vierten Lage wird die Teleskopstange um die Höhe eines Containers eingefahren. Nach Erledigung dieser Arbeiten wird sie abgelegt oder zu einer anderen Bay gebracht. Die dritte Lage wird mit der mittleren Bedienstange entriegelt, die ebenfalls herbeigeholt und nach dem Entriegelungsvorgang abgelegt oder zurückgelegt wird. Dies wiederholt sich für die zweite Lage mit der kurzen Bedienstange. Die Bedienstangen werden aufrecht und in gestreckter Körperhaltung mit einer Hand zu den Handgriffen der halbautomatischen Twistlocks geführt. Die Twistlocks der ersten Lage werden auf dem Lukendeckel geöffnet. Der Laschrahmen wird wahlweise mit der kurzen Bedienstange oder mit dem am Laschrahmen eingehängten Bedienschlüssel gelöst, der im Bücken vom Querträger abgenommen werden muß. Nach dem Entriegeln des Rahmens wird er in die Parkposition geschwenkt. Dies kann dann mit beiden Händen geschehen, wenn der Bedienschlüssel oder die Bedienstange vorher abgelegt wird. Nach vollständigem Löschen des Containerstapels werden die Laschrahmen - soweit sie nicht für den Ladeprozess benötigt werden - auf dem Lukendeckel abgelegt. Um einen Rahmen aus der Parkposition zu bringen, wird der Fußsicherungshebel in aufrechter Haltung mit dem Fuß gelöst. Der Lascher folgt der Kippbewegung des Rahmens, den er mit beiden Händen am Vertikalträger hält und im letzten Drittel mit einer Hand abstützt. Aus der Hocke heraus hängt er die Sicherung des Rahmens, den Verriegelungsbolzen ein. Löschen an Land Beim Einsatz des neuen Laschsystems müssen die halbautomatischen Twistlocks und Fixing-Cones an Land herausgenommen werden. Dieses Herausnehmen findet in der Regel direkt unter der Brücke statt (denkbar wäre eine Verlagerung dieses Prozesses auch an andere Stellen des Container-Terminals). Der Containerbrückenfahrer senkt die Container soweit ab, dass die Twistlocks und die Fixing-Cones für die Lascher erreichbar sind. Durch ein Zeichen der Lascher oder der Brückenaufsicht kann die entsprechende Höhe des Absenkens sowie der Zeitpunkt für das Absetzen des Containers bzw. für den Weitertransport bestimmt werden. Die Lascher gehen auf den Container zu und entfernen in der Regel zunächst den landseitigen Twistlock aus dem Containereckbeschlag. Dann werfen sie ihn in Richtung Twistlockbehälter oder behalten ihn in der Hand und nehmen den wasserseitigen Twistlock heraus. Die Twistlocks werden also entweder zusammen oder getrennt in die Behälter geworfen. Im zweiten Fall muß der Twistlock wieder vom Boden aufgenommen werden. Halbautomatische Twistlocks und automatische Fixing-Cones werden auf unterschiedliche Weise herausgenommen: (I) Die an Bord entriegelten halbautomatischen Twistlocks (Abb. 73) werden per Hand wieder verschlossen, indem der gelbe Handgriff, der etwa im 30 Grad Winkel nach unten weist, in die waagerechte Stellung nach oben gedrückt wird. Dann wird der Konus an der Unterseite des Twistlocks eine Handumdrehung weit nach rechts gedreht, damit der Twistlock nach unten hin senkrecht herausgezogen werden kann. (II) Die Fixing-Cones (Abb. 76) werden durch Herunterziehen des knopfförmigen Bedienelements bewegbar. Der Fixing-Cones wird unter Festhalten des Bedienelements nach hinten weg gedrückt, zur Seite bewegt und herausgelöst. Erst nachdem der Fixing-Cone herausgelöst wurde, kann das Bedienelement losgelassen werden. Die Arbeitshöhe zum Herausnehmen kann je nach Absenkpunkt des Containers von Hüfthöhe bis knapp über Kopfhöhe variieren. Laden an Land Halbautomatische Twistlocks und automatische Fixing-Cones werden an Land eingesetzt. Bevor ein 20‘ Container abgesenkt wird, legen die Lascher die halbautomatischen Twistlocks und Fixing-Cones an den jeweils vorgesehenen Einsetzpunkten unter der Brücke ab - an den Außenseiten (bayorientiert) die halbautomatischen Twistlocks und an den Innenseiten die Fixing-Cones - damit das Einsetzen sofort erfolgen kann. Bei 40‘ Containern werden nur halbautomatische Twistlocks verwendet. Die Twistlocks werden den an der Brücke postierten Twistlockbehältern entnommen. Auf ein Zeichen der Lascher oder des Einweisers hin wird die Arbeitshöhe des Containers bestimmt. Die Twistlocks werden vom Boden in gebückter Haltung aufgenommen und einzeln eingesetzt. Es ist auch möglich, nur den an der landseitigen Containerecke einzusetzenden Twistlock bereitzulegen, den für die wasserseitige Ecke bestimmten jedoch in der Hand zu halten. Das Einsetzen der halbautomatischen Twistlocks geschieht dadurch, dass die Lascher den Twistlock durch Drehen des unteren Konus zunächst entriegeln, der rote Indikator ragt hervor. Sie halten den Twistlock mit einer Hand fest, um den entriegelten Zustand zu erhalten und führen ihn mit der anderen Hand in den Containereckbeschlag ein. Durch Loslassen des unteren Konus verriegelt sich der Twistlock selber (der Indikator rastet ein). Der Fixing-Cone wird mit der gelb markierten nasenförmigen Spitze von unten her in den Eckbeschlag eingeführt, dabei wird das Bedienelement gedrückt gehalten und der Cone unter Rechtsdrehung eingesetzt. Laden an Deck Zunächst wird der auf dem Lukendeckel (46) befestigte Laschrahmen (49) aufgerichtet. Dafür lösen die Lascher in Hockstellung oder in gebückter Haltung den Verriegelungsbolzen aus der Ablagevorrichtung. Sie richten den Rahmen auf, bis er die Parkposition erreicht hat. Beim federunterstützten Aufrichten muß eine Restgewichtskraft von ca. 20 kN überwunden werden (48). Muß eine mögliche Querverschiebung der Eckbeschläge relativ zueinander und absolut zum Lukendeckel ausgeglichen werden, bedingt durch die Ko-nustoleranzen der Twistlocks bzw. die Fundamente auf dem Lukendeckel, kann der Rahmen verstellt werden. Dazu wird der Bedienschlüssel aus der Halterung am Querträger genommen und die Verstelleinrichtung des Rahmens (Schraube) mit dem Bedienschlüssel im Festlager reguliert. Durch in leicht gebückter Haltung ausgeführte Drehbewegungen wird die Schraube solange verstellt, bis der Kopfbeschlag passend positioniert ist. Diese Arbeit wird vorgenommen, solange sich der Rahmen in der Parkposition befindet. Beim beobachteten Ladeprozeß auf dem ECT Home Terminal in Rotterdam wechselte der Lascher vom Schnittpunkt des Quer- mit dem Diagonalträger zum Vertikalträger des Rahmens, um zu prüfen, ob die passende Position erreicht ist. Er legte ihn dann an den Container an und kippte ihn wieder in die Parkposition, wenn die Querverstellung reguliert werden mußte. Diese Arbeiten können jedoch auch von der Mitte des Laschrahmens aus erledigt werden, so dass ein Standortwechsel nicht nötig ist. Der Rahmen wird unter Lösen des Fußsicherungshebels und Drücken am Vertikalträger an den Container angelegt. Der Konus wird mit Hilfe des Bedienschlüssels oder der Bedienstange durch Herunterziehen des roten Signalhebels verriegelt. Abschließend wird der Bedienschlüssel in die Halterung am Querträger eingehängt.   4.6.5 Beurteilung des VACU-Laschsystems   4.6.5.1 Arbeitswissenschaftliche Beurteilung der technischen und organisatorischen VACU-Laschlösungen Die Beurteilung des neuen Laschsystems basiert auf den Beobachtungen der Arbeitsprozesse und Arbeitsabläufe vor Ort sowie auf einer intensiven - auf einzelne Arbeitsschritte bezogenen - Auswertung der Videoaufnahmen. Diese erste Beurteilung wird durch die Beurteilung der Lascher ergänzt. Die folgenden Einschätzungen orientieren sich an den Kriterien der arbeitswissenschaftlichen Untersuchung der Lascharbeit mit konventionellen Laschsystemen (Handhabung, Belastung, Sicherheit, Zeitökonomie und Arbeitszufriedenheit) und sollen mögliche positive und negative Veränderungen durch das neue Laschsystem aufzeigen.4.6.5 Beurteilung des VACU-Laschsystems 4.6.5.1.1 Handhabung Das Kriterium der Handhabung betrifft vor allem den Umgang mit den Arbeitsmitteln, wobei beim Einsatz des neuen Systems Spann- und Zurrelemente durch den Laschrahmen ersetzt werden. Der Einsatz von Leitern und Laschkörben entfällt aufgrund der Verlagerung der Entnahme und des Einsetzens der Twistlocks vom Schiff auf die Kaiseite. Der Laschrahmen kann leicht aufgerichtet und abgelegt werden. Die einzelnen Elemente (Sicherungsbolzen am Lukendeckel, Fußhebel, Entriegelungshebel der Kopfplatte, Schraube am Festlager und der Bedienschlüssel) sind deutlich sichtbar und gut zu erreichen. Beide Twistlockarten (halbautomatische Twistlocks und automatische Fixing Cones) lassen sich problemlos einsetzen und herausnehmen. Ob der halbautomatische Twistlock ver- oder entriegelt ist, kann an der Stellung des roten Kunststoffindikators erkannt werden. Das Entriegeln an Deck erweist sich jedoch insbesondere in höheren Lagen als schwierig. Die dafür neu entwickelte Teleskopstange muß nach dem Aufrichten mit beiden Armen ausbalanciert werden. Das Anzielen der Twistlock-Handgriffe erfordert ein hohes Maß an Geschicklichkeit und Konzentration. Ist jedoch einmal der richtige Ansatzpunkt gefunden, können die übrigen Twistlocks der gleichen Höhe relativ problemlos angezielt und entriegelt werden. Die kurze und mittlere Bedienstange sind leicht handhabbar. Durch die besondere Form des Bedienschlüssels, der am Querträger des Laschrahmens eingehängt ist, kann die zweite Lage alternativ mit Bedienstange oder -schlüssel entriegelt werden. 4.6.5.1.2 Belastung Für die einzelnen Arbeitsschritte ergeben sich durch das neue System unterschiedliche Belastungen: Löschen und Laden an Deck werden dadurch erleichtert, dass der Arbeitsprozeß des Transports sowie des Entfernens und Einsetzens von Spann- und Zurrelementen weitgehend entfällt. Die Handhabung des Rahmens stellt - unter der Bedingung uneingeschränkter Funktionstüchtigkeit - keinen entscheidenden Belastungsfaktor dar. Unter Umständen müssen jedoch auch in Zukunft Container, die nicht auf dem Lukendeckel stehen, mit konventionellen Zurr- und Spannelementen gelascht werden. Dies gilt insbesondere für Container an den Außenkanten der Schiffe, weil Rahmen dort schwer anzubringen sind.[32] Die dadurch entstehenden Belastungen bestehen also weiterhin. Das Entriegeln der Container in der vierten und fünften Lage kann ohne Einsatz des Laschkorbes erfolgen. Der Umgang mit der Teleskopstange stellt allerdings einen erheblichen Belastungsfaktor dar. Dies betrifft die Arbeitshaltung (Kopf im Nacken), die Ausführbarkeit (Konzentration, Geschicklichkeit, Kraftaufwand) und den Bewegungsraum (Größe und Beschaffenheit der Stand- und Laufflächen). Das Einsetzen und Herausnehmen der Twistlocks an Land erscheint von der Tätigkeit her dann problematisch, wenn über lange Zeiträume hinweg und in kurzer Abfolge Twistlocks eingesetzt oder entnommen werden müssen. Unter diesen Umständen bewegen die an Land eingesetzten Lascher erhebliche Gewichtsmengen. Dabei werden besonders Hand- und Armgelenke einseitig belastet, da vor allem statische Haltearbeit verrichtet werden muß. Dies gilt in erhöhtem Maß für die automatischen Fixing-Cones, die ein größeres Gewicht haben und etwas schwieriger einzusetzen und herauszunehmen sind. Hinzu kommt das häufige Bücken beim Herausnehmen der Twistlocks aus dem Behälter, beim Bereitlegen der Twistlocks (wenn sie nicht geworfen werden), bei der Aufnahme der Twistlocks zum Einsetzen und beim vorübergehenden Ablegen und Wiederaufnehmen während des Herausnehmens. Belastungen treten auch durch die unterschiedliche Arbeitshöhe auf. Haben Lascher, die zusammen je an einer Seite des Containers arbeiten, z.B. verschiedene Körpergrößen, kann eine ideale Arbeitshöhe gar nicht erreicht werden. Doch auch bei gleicher Größe ist es unwahrscheinlich, dass die Container stets in exakt gleicher Höhe abgesenkt werden, so dass die Lascher z.T. über Kopf oder in Beckenhöhe arbeiten müssen. Die Lärmbelastung an Land ist im Vergleich zur Arbeit an Deck höher. Ein fahrender LKW erzeugt im Abstand von 1 m einen Geräuschpegel von 80 dB und bewirkt somit eine gesteigerte Reizbarkeit. Da an Land dieser Geräuschpegel zusätzlich durch weitere Lärmquellen (Containerbrücke, Warngeräusche, Absetzlärm der Container u.a.) verstärkt wird, ist damit ein neuer bedeutsamer Belastungsfaktor für die Lascher entstanden. 4.6.5.1.3 Sicherheit Die auf Deck mit dem alten Laschsystem verbundenen Gefährdungen durch den Einsatz des Laschkorbes sowie durch herabfallende und auf den Standflächen liegende Laschstangen treten beim neuen System nicht mehr auf, wenn die Twistlocks richtig eingesetzt werden und funktionsfähig sind. Ist dies nicht der Fall und werden z.B. im 20' Container-Securing-System (Abb. 78A) fälschlich halbautomatische Twistlocks anstelle von automatischen Fixing-Cones eingesetzt, müssen die Lascher vom Laschkorb aus arbeiten. Der Einsatz des Laschkorbs beschränkt sich bei der Verwendung des neuen VACU-Systems zwar nur noch auf Sonderfälle (falsch eingesetzte oder fehlerhafte/beschädigte Twistlocks), dennoch bleiben die Anforderungen für die Gestaltung des Laschkorbs gültig. Die Lascher müssen beim VACU-Laschsystem nicht mehr in verschieden hohen Arbeitsebenen (den Containerlagen) arbeiten und können alle anfallenden Arbeiten vom Lukendeckel oder vom Kai aus erledigen. Dadurch verringert sich die Sturzgefahr erheblich. Dies gilt jedoch nicht für die Arbeit unter Deck bzw. bei geöffneten Luken. Die hier entstehenden Risiken bleiben bestehen. Sämtliche schiffskonstruktionsabhängigen Risikofaktoren (z.B. bezüglich der Stand- und Laufflächen) und Umgebungseinflüsse (z.B. Wetter, Verschmutzung), wie sie ausführlich behandelt wurden (Kapitel 4.1.2.6), bleiben erhalten. So ist die Arbeit am Laschrahmen dann sicherheitsgefährdend, wenn die Standfläche nur knapp bemessen ist und konstruktionsbedingte Einbuchtungen und Öffnungen aufweist. Gefährdungen können auch dort entstehen, wo der Laschrahmen u.U. nicht angebracht werden kann und mit Spann- und Zurrelementen gearbeitet werden muß - z.B. an der Außenkante (erhöhte Absturzgefahr). Im Umgang mit der Teleskopstange können dann Gefährdungen sowohl der eigenen wie anderer sich in der Nähe aufhaltender Personen auftreten, wenn der Lascher die Kontrolle über diese verliert. Dies gilt vor allem bei größerer Windeinwirkung. Ein neues Sicherheitsrisiko entsteht durch die teilweise Verlagerung des Arbeitsplatzes auf den Kai. Dort sind die Lascher (genauso wie Brückenaufsicht bzw. Einweiser und Checker) zum einen vom Containertransportverkehr gefährdet, zum anderen handelt es sich potentiell um einen Arbeitsplatz im Bereich von und unter schwebenden Lasten. Während des Herausnehmens und Einsetzens der Twistlocks befinden sich die Lascher in unmittelbarer Nähe der Container, auf die sie sich schon während des Herabsenkens zu bewegen, um ihre Tätigkeit möglichst schnell beginnen zu können. Gefährdet sind dabei vor allem Kopf und Oberkörper. Außerdem folgen die Lascher, z.T. auch rückwärts gehend, den Schwenkbewegungen des Containers, wodurch Rutsch-, Sturz- und Stolpergefahren nicht auszuschließen sind. Wichtig erscheint hier eine eindeutige Signalabsprache. Es muß klar sein, ob die Brückenaufsicht oder die Lascher das Zeichen zum Abstoppen und zum Weitertransport der Container geben. In der Praxis scheint anstelle von Signalen auch das bloße Eingespieltsein der Beteiligten - also vor allem der Lascher und des Containerbrückenfahrers - vorzuherrschen. Eine solche Eingespieltheit bildet jedoch keine ausreichende Basis für die Sicherheit der Lascher. Im VC- oder Trailerverkehr unter der Brücke bilden die Lascher (zusammen mit Einweiser und Checker) das schwächste Element. Sie sind weder durch abgegrenzte Schutzräume (z.B. eine für die Lascharbeiten reservierte Fahrspur) noch durch eindeutige Verkehrsregelungen (z.B. Ampelschaltungen) abgesichert. Sie bewegen sich über die gesamte Fahrspurbreite auf die Container zu und sind vom Umgebungslärm, den u.U. eingeschränkten Sichtverhältnissen (z.B. Witterungseinflüsse wie Nebel, Regen oder intensive Sonneneinstrahlung) und dem Verkehrstempo beeinträchtigt. Durch diese Faktoren ergibt sich ein neues Sicherheitsrisiko für die Lascher, das durch entsprechende organisatorische Maßnahmen - in Abhängigkeit von dem jeweiligen Containerumschlagsystem - weitgehend minimiert werden muß. 4.6.5.1.4 Zeitökonomie Die Handhabung des Laschrahmens ersetzt die an Deck mit dem Transport und der Anbringung von Lasch- und Zurrelementen verbundenen Arbeitsprozesse. Der Zeitaufwand für das Entriegeln bzw. für das Sichern der zweiten Containerlage ist damit erheblich gesunken. Dies gilt jedoch nur, wenn nicht auf anderem Wege erneut Zurrstangen eingesetzt werden.[33] Dem Entriegeln der vierten und fünften Lage mit der Teleskopstange beim Einsatz des neuen Systems steht das herkömmliche Laschsystem gegenüber, bei dem sowohl beim Lade- als auch beim Löschprozeß ein Wechsel der Arbeitsebene durch die Lascher, die Beförderung des Laschkorbes von Lage zu Lage bzw. das Anfahren jedes einzelnen Containers mit dem Laschkorb sowie das Einsammeln und Auslegen der Twistlocks notwendig wird. Obwohl das Anvisieren, Ansetzen und Entriegeln der Twistlocks aufgrund der Instabilität, der Länge und des Gewichts der Teleskopstange sowie der erforderlichen Körperhaltung zu den zeitintensiveren Arbeitsschritten beim Löschvorgang zählt, ist gegenüber dem herkömmlichen Laschsystem bei den Deck-Lascharbeiten (Löschen und Laden) der fünften und vierten Containerlage mit einem beträchtlichen Zeitgewinn zu rechnen. Das Entriegeln der unteren Lagen kann im Vergleich zum alten Laschsystem zügiger erfolgen, weil auch das Lösen und Kippen der Laschrahmen in die Parkposition nur noch zwei unproblematische Arbeitsschritte umfaßt - vorausgesetzt, der Laschrahmen lässt sich auch nach längerer Beanspruchung ohne Schwierigkeiten entriegeln. Für das Einsetzen der Twistlocks an Land benötigen die Lascher ca. 10 bis 15 Sekunden, für das Herausnehmen etwa 8 bis 13 Sekunden, wobei die automatischen Fixing-Cones nicht so einfach herausnehmbar sind wie die halbautomatischen Twistlocks. Diese Zeiten wurden während der Prozeßbeobachtung in Rotterdam gemessen. Unter Umständen verkürzen oder verlängern sie sich in unterschiedlichen Arbeitssituationen. Die Dauer für das Heranführen der Container ist terminal- und brückenabhängig verschieden. Für die Lascher kommen jeweils noch die Transportzeiten zu bzw. von den Twistlockbehältern hinzu, die sich indes nicht auf die Dauer des Gesamtvorgangs auswirken. Im Prinzip erscheint das Einsetzen und Herausnehmen der Twistlocks an Land zeitökonomisch günstiger als die Ausführung der entsprechenden Arbeiten an Deck. Würden bei den anfallenden Decksarbeiten der bestehenden Systeme alle Sicherheitsbestimmungen eingehalten, so würde sich die Abfertigungsdauer eines Containerschiffes um ein Vielfaches verlängern. Dies ist bei einer Verlagerung des Arbeitsplatzes auf die Landseite nicht der Fall. 4.6.5.1.5 Arbeitszufriedenheit und Kommunikation Die im Gegensatz zu den konventionellen Laschsystemen vereinfachte Handhabung der neuen Laschelemente verändert die Tätigkeit der Lascher auch in qualitativer Hinsicht. Das für den Umgang mit Spann- und Zurrelementen notwendige Erfahrungswissen und die Abforderung entsprechender spezieller Kenntnisse nimmt ab, während repetitive Tätigkeiten zunehmen. Der Verkehrsarbeitsplatz auf der Landseite erfordert dennoch den Erhalt von Basisqualifikationen wie Umsicht, Aufmerksamkeit, rasches Reaktionsvermögen und Rücksichtnahme. Hinzu kommt das planerische Element, die Arbeit so zu organisieren und zu verteilen, dass sie sich problemlos in den Gesamtprozeß des Umschlages integriert. Der Gestaltungsspielraum verengt sich also für die konkreten Handhabungsarbeiten, erweitert sich jedoch auf organisatorischer Ebene. Daher liegen Ansatzpunkte, eine mit der Zunahme abwechslungsarmer Tätigkeiten verbundene Abnahme der Arbeitszufriedenheit aufzufangen, vor allem in Handlungsalternativen auf der arbeitsorganisatorischen Seite. Dies betrifft in erster Linie die Aufgabenverteilung innerhalb der Gänge, um ein Abwechslungsmaximum zu erreichen. Zusätzlich spielen hier übergreifende Fragen wie die der hierarchischen Struktur, der Aufstiegsmöglichkeiten, der Weiterbildungschancen u.ä. eine Rolle. Kommunikation ist sowohl für die Lascher untereinander als auch zu den übrigen am Containerumschlag Beteiligten wichtig, weil sie trotz der Vereinfachung und erweiterten Standardisierung der Lascharbeiten im Gesamtvorgang aufeinander angewiesen bleiben. Eine Frage für die Gestaltung der Arbeitsbedingungen unter der Brücke betrifft demnach auch dieKommunikationsverbindungen zwischen Lascher, Containerbrückenfahrer, Brückenaufsicht, Checker und VC-Fahrer. Die Laschergang arbeitet im neuen System „geteilt”. Die zwei an Land befindlichen Lascher haben kaum die Möglichkeit, mit den Kollegen an Bord zu kommunizieren. Zu fragen ist, welche Folgen es haben kann, wenn für den Ablauf nicht erforderliche Kommunikationsbeziehungen entfallen - besonders hinsichtlich des Zusammengehörigkeitsgefühls und damit zusammenhängend auch der Arbeitszufriedenheit. Das Bewußtsein, dass das Container-Laschen Teamarbeit ist, eingebunden in den ebenfalls kollektiv organisierten Gesamtvorgang des Ladens und Löschens, sollte nicht verloren gehen. Im Zuge zunehmender Technisierung und DV-gestützter Steuerung des Terminal-Umschlags wächst auf der einen Seite die individuelle Verantwortung für die stärker voneinander abgegrenzten Arbeitsaufgaben (z.B. der VC-Fahrer), andererseits nehmen die aufgrund des Umgebungslärms ohnehin beschränkten Möglichkeiten ab, während der Arbeit zu kommunizieren. Dies kann u.U. zu Gefährdungen führen: Die Lascher müssen während des gesamten Lösch- und Ladeprozesses auf den Verkehrsflächen unter den Brücken arbeiten. Gibt es keine klaren Abgrenzungen zwischen Lascharbeitsplätzen und Verkehrsstrecken, kann es zu folgenschweren Unfällen kommen. 4.6.5.2 Beurteilung der technischen und organisatorischen VACU-Laschlösungen durch die Lascher 4.6.5.2.1 Beurteilung der technischen Aspekte Nachdem bisher in erster Linie Beobachtungen und Beurteilungen dargestellt wurden, werden in diesem Kapitel die Ansichten der Lascher zum neuen Laschsystem darlegt. Das Material bilden zwei mehrstündige Gespräche mit Laschern eines Terminal-Betriebs und einer Stauerei. Die Einschätzungen der Lascher werden in einem weiteren Teil mit den Ergebnissen der Beobachtungen/Bewertungen abgeglichen und in einem Forderungskatalog technischer und struktureller Maßnahmen zusammengefaßt. Bleibende Probleme konventioneller Laschsysteme Bevor auf die Gespräche eingegangen wird, werden die Forderungen zusammengefaßt, die dort gültig bleiben, wo konventionelle Laschsysteme im Gebrauch sind. Gesetzt, dass das VACU- Laschsystem sich verbreitet, werden dennoch auf vielen Schiffen weiterhin Arbeitsbedingungen herrschen, die dem Handling konventioneller System eigen sind. Man verfehlt das Ziel „Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Lascher“, wenn man sich allein auf die Entwicklung einer technischen Teillösung konzentriert und die „Problemschiffe und -reedereien“ außer acht läßt. Schiffskonstruktion Gänge, Lukendeckel, Stand- und Laufflächen sollten auf die Lascharbeiten hin ausgelegt sein. Dies gilt insbesondere für Arbeiten an der Außenkante. Unter Deck sollten die Containerlagen gut erreichbar sein. Auf- und Abgänge müssen instandgehalten werden und ergonomisch gestaltet sein. Grundsätzlich gilt, dass bei der Konstruktion von Schiffen nicht nur die optimale Beladungsorganisation, sondern auch die Bewegungsfreiheit der dort Beschäftigten berücksichtigt wird. Arbeitsmittel und -gegenstand Wo weiterhin Spann- und Zurrelemente eingesetzt werden sollen, bleiben die folgenden Empfehlungen gültig: günstige Gestaltung (geringes Gewicht, Grob- und Doppelgewinde sowie Aufstellhilfen und Ablegemöglichkeit bei Spannelementen) guter Pflege- und Materialzustand schnelle Erreichbarkeit (Anbringung von Laschmittelbehältern auf den Gängen) ausreichende Bevorratung angemessenes, leicht handhabbares und genügend vorhandenes sowie intaktes Werkzeug. Der Gebrauch verschiedener Twistlock-Typen führt zu jeweils veränderten Arbeitsabläufen. Gerade auf Schiffen, bei denen mit verkehrt eingesetzten Twistlocks oder anderen Problemen (wie dem der „spontanen Selbstverriegelung“ oder der Gefahr des Herausfallens von Twistlocks und Verlängerungsstücken - security-pads) zu rechnen ist, oder bei denen die Twistlocks weiterhin an Deck entnommen bzw. eingesetzt werden müssen, ist eine ausreichende Gang-Besetzung wichtig. Hier entstehen auch vermehrt - wie überhaupt bei Schiffen mit schwer handhabbaren Laschsystemen - kritische Arbeitssituationen, die zu Gefährdungen führen und auf die die Lascher flexibel reagieren müssen. Der Laschkorb bleibt auch in Zukunft ein unentbehrliches Arbeitsmittel. Beim Umgang mit dem Container, gilt: Schutzmöglichkeit vor elektrischer Energie sowie vor Wärme und Kälte (Gebläse) bei Kühlcontainern; Vorsorge bei unvorhergesehenen Emissionen durch in Containern untergebrachte Gefahrengüter; passende Verlängerungsmöglichkeiten von Spann- und Zurrelementen bei Überhöhen. Die Lascher sprachen sich schon bei der Erhebung der Arbeitsbedingungen mit konventionellem Laschsystem entschieden für eine Vereinheitlichung der Laschmittel aus und befürworteten eine weitgehende Mengenreduzierung der Systemteile. 4.6.5.2.2 Beurteilung der organisatorischen Aspekte Für die Arbeitsbedingungen sind neben den technisch bestimmten Gegebenheiten betriebliche und überbetriebliche Faktoren entscheidend: • Erhalt der Arbeitsplätze; • Arbeitseinteilung (Ausgewogenheit zwischen erfahrenen und unerfahrenen Laschern, ausgeglichene Belastungszuweisung, Aufstiegsmöglichkeiten, ausreichende Ganggröße); • Verhältnis zu Vorgesetzten und zum Unternehmen (Anerkennung der Arbeitsleistung, Verzicht auf Druckmittel, keine Benachteiligung bei Krankheit oder zeitweiliger Leistungsschwäche, Vermeidung von riskanten Arbeitshandlungen, die oft zum Zweck eines reibungslosen Ablaufs unternommen werden); • Verhinderung möglicher negativer Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen durch die Konkurrenz unter verschiedenen Arbeitsanbietern im Hamburger Hafen bzw. unter den europäischen Häfen; • Einrichtung von Sozialräumen auch zur Unterbringung von Privatsachen auf dem Terminal; • Zugang zu Aufenthaltsräumen auf dem Schiff; • Aufgeschlossenheit von Schiffsbesatzungen, Reedereien und anderen Institutionen (z.B. Berufsgenossenschaft, Behörden, Gewerkschaft) gegenüber den Belangen der Lascher. 4.6.5.2.3 Sonstige Wünsche und Vorschläge • Ausreichende Lichtverhältnisse (Besetzung der Container-Brücke, bis die Lascharbeiten an Bord beendet sind); • Vereinheitlichung von Laschplänen; • Vermeidung von häufigen Containergrößenwechseln auf den Stellplätzen; • Verbesserung der Kommunikationsmöglichkeiten (besonders bei Arbeiten unter Deck). 4.6.5.3 Beurteilung der Arbeit mit dem VACU-Laschsystem durch die Lascher 4.6.5.3.1 Laschtätigkeit Das neue Laschsystem wird von den Laschern übereinstimmend als körperliche Erleichterung beurteilt. Es sei schneller, rationaler, leichter: L1: „In Rotterdam, das ist ja ein Zukunftstraum, den wir auch alle begrüßen. Aber, es wird ja in unserem Leben nicht mehr alle Schiffe geben, die dann so sind. Wir müssen ja mit den gegebenen Verhältnissen leben, die im Augenblick ja noch bei 100% liegen. Wobei dabei noch 80% sind, die schwierig sind. (...) 20% sind das, glaube ich, nur, die (...) optimal sind.“ [34] Vorgeschlagen wird, dass schon vor Beginn des Löschens an Deck die Arbeiten des Entriegelns der halbautomatischen Twistlocks und des Lösens der Laschrahmen erfolgen sollen (die sog. Frühstunde). Jedoch müßte dann gewährleistet sein, dass die Brücken ausgelegt sind, damit die Lichtverhältnisse, auf die die Lascher besonderen Wert legen, ausreichend sind. Dies gilt gerade für die Arbeit mit der Teleskopstange, weil die Handgriffe der Twistlocks bei ungünstigen Lichtverhältnisse nicht deutlich erkannt werden können. Die Handhabung der Teleskopstange wird z.T. kritisch eingeschätzt. Als bessere Alternative wird das Entriegeln der fünften und vierten Lage durch zwei Lascher vom Laschkorb aus angeregt: L4: „Mit der Stange (Teleskopstange) war es schlecht. Man kann ja nicht immer von den Stärksten, man muß ja von den Schwächsten ausgehen. Und dann wird das schwierig. Und bei jeder Witterung.“ L1: „Weil die Länge der Stange jetzt einfach zu hoch, zu lang wird, nicht. Und dann hast Du jetzt einen kleinen Mann, der hat ja eine ganz andere Hebelwirkung umzusetzen, wenn der körperlich nicht so stabil ist wie jetzt ein großer, langer Mann. Aber ich glaube, dass das nicht das große Problem ist. (...) Man muß den Arbeitsablauf sehen. Wenn man jetzt eine Stunde vorher, also vor Schichtbeginn, der Arbeitsablauf bei diesem neuen System muß dann auch vorgegeben werden. Und dann ist es doch scheißegal, ob ich dann diese Stunde vorher, wo noch kein Löschen und Laden oder nichts passiert, dass ich dann eben mit dem Korb rauffahre und entriegele die zwei Lagen von oben, das ist ja auch machbar. Wenn er tatsächlich fünf hochfährt, um diese lange Stange nicht zu haben. (...) Das ist ja auch keine körperliche Arbeit - die körperliche Arbeit ist dann, wenn er von unten mit der langen Stange arbeitet.(...). Man muß ja auch davon ausgehen, dass hier auch mal ein Lüftchen bläst oder was, dass man dann mit der Stange da oben - oder es ist dunkel, so wie jetzt in den Wintermonaten ist es sehr lange dunkel, und dass man das dann nicht immer so findet und dann ist es natürlich optimal, in der Vorbereitungsphase die Twistlocks zu öffnen - eben die Hälfte von oben, die Hälfte von unten. Da würde ich auch kein großes Problem drin sehen, kein Sicherheitsproblem. (...) Alles, was an der Laschstange beweglich ist, erschwert die Arbeit. Eine starre Stange, die man runterzieht, (...) das ist immer die einfachste und die optimalste Art. (...) Auch, wenn man diese Drehbewegung macht, dann kommt dieser Torsionseffekt - die Kraft, die man unten einsetzt, kommt da oben nicht an.“ (...) L2: „Das ist klar, wenn ich auf 5 m schieße, schieße ich genauer, als wenn ich auf 500 m schieße.“ Während die Lascher des Stauereibetriebes in der kritischen Einschätzung der Teleskopstange - bezüglich Stabilität, Windabhängigkeit und Belastung - über-einstimmen und dafür plädieren, vom Laschkorb aus zu arbeiten, sehen die Lascher des Terminalbetriebs weniger Schwierigkeiten. Im Gegensatz zur Teleskopstange wird die Handhabung des Laschrahmens als unproblematisch eingeschätzt. Lediglich die geringen Toleranzen des Kopfbeschlages werden aufgrund unterschiedlicher Containerbauweise und abweichender Gestaltung der Eckbeschläge sowie möglicher Verschiebungen und Belastungen der Container bemängelt. Man ist daher nicht sicher, ob die jetzige Rahmenkonstruktion ein reibungsloses Entfernen und Einführen des Kopfbeschlages garantiert. Dies würde zu einem höheren Zeitaufwand (aufgrund der Notwendigkeit der Querverstellung) führen. Die Lascher empfehlen die Möglichkeit einer Höhenjustierungseinrichtung am Laschrahmen. L2: „Nach meiner Meinung nach müßte der Rahmen selber noch ein bißchen mehr zum Justieren Möglichkeiten haben. In der Höhe.“ L4: „Das hatten wir ja gesagt. Wenn die Knacken unterschiedlich sind oder die Container da rostig sind, das kann schon mal vorkommen bis 5 bis 10 mm - dann war Schluß. Dann konntest Du nicht mehr nach oben justieren.“ Frage: „Ist das auch passiert?“ L4: „Ja. Den einen Container, wo er verschoben war, da ging er nicht mehr rein (der Kopfbeschlag).“ Daß sich sowohl die halbautomatischen Twistlocks als auch die automatischen Fixing-Cones leicht herausnehmen und einsetzen lassen, bestätigen die Lascher. Ein wesentlicher Unterschied zwischen beiden wird nicht festgestellt. Bei beiden Typen haben die Hersteller „Maße auf Schlupf“ entwickelt. Allerdings führe die Arbeit zu besonderen Belastungen der Unterarme, der Schultern und des Rückens. Durch unterschiedliche Arbeitshöhen könnten ungünstige Arbeitshaltungen auftreten. Problematisiert wird das mögliche falsche Einsetzen (an den falschen Containerecken) von halbautomatischen Twistlocks und automatischen Fixing-Cones. Deshalb sei es wichtig, dass erfahrene Lascher mit diesen Arbeiten betraut werden, die den Gesamtvorgang kennen und Folgen möglicher Fehler berücksichtigen. Dies gilt auch für organisatorische Arbeiten wie das Herbeiholen und den Abtransport von Twistlockbehältern mit Gabelstaplern sowie für die Beurteilung möglicher Gefahrensituationen unter der Brücke. L2: „Mit den heutigen Sachen bin ich in der Lage, das System (gemeint sind die Twistlocks) im Grunde genommen, auch wenn es verkehrt rum ist, oben aufzumachen, was bei diesen Halbautomatik, wenn sie verkehrt rum eingesetzt sind, nicht der Fall ist, weil Du nicht dazwischen kommst.“ (...) Frage: „Wie ist denn das Verhältnis zwischen falsch und richtig eingesetzten Twistlock?“ L2: „Eins zu Sechs. Grob bei dem neuen System. Z.B. bei den Hapag - wollen wir mal sagen, wie ist es jetzt - da sind von 200 Twistlocks nur noch einer oder was falsch. D.h., es hat sich im Laufe, wenn das System fest verankert ist, in der Denkweise hat sich die Fehlerquote drastisch gesenkt.“ Gerade bei Schichtwechsel ist es wichtig, dass die Informationen über den weiteren Arbeitsablauf weitergegeben und verstanden werden. Eingespielte Teams würden auch unter Bedingungen von Streß und Hektik die Disziplin bewahren. 4.6.5.3.2 Arbeitsbedingungen In den Gesprächen interessierten vor allem die Erfahrungen der Lascher in landseitigen Arbeitssituationen. Hierüber konnten nur die Lascher des Stauereibetriebs Auskunft geben. Im Gegensatz zu den Beobachtungen bei der Hamburger Hafen und Lagerhaus AG Containerterminal Waltershof am Burchardkai stellten die Lascher die landseitigen Arbeitsbedingungen als weniger belastend und gefährdend dar. Die Zusammenarbeit mit VC-Fahrern wird positiv beurteilt. Die VC-Fahrer hätten die Lascher jederzeit im Blick, solange sie sich unter der Brücke aufhalten. So wird auch bei den Gabelstaplerfahrten keine besondere Gefährdung erwähnt. Man lerne ja, worauf man zu achten habe und auch die VC-Fahrer würden auf die Gabelstaplerfahrer achten, wenn sie ihre Fahrspuren kreuzen. Die Kooperation mit dem Brückenfahrer sei ebenfalls gut. So würden beim Absenken der Container zum Herausnehmen oder Einsetzen der Twistlocks nicht immer Halte- oder Weiterfahrzeichen gegeben, weil man gut aufeinander eingespielt sei. Der Brückenfahrer bestimme z.B. die Arbeitshöhe gleichsam durch „Instinkt“ selbst, worunter „ein Gefühl für die Arbeit“ verstanden wird. Nur wenn Spannungen zwischen Laschern und Brückenfahrer bestehen, kann es zu Reibungen im Arbeitsablauf kommen - etwa dadurch, dass die Container in ungünstiger Höhe abgesenkt oder die Lascher zu weiten Wegen gezwungen werden. Hierauf haben die Lascher selbst keinen Einfluß, weshalb sie Brückenfahrer auch als „einzelne Könige mit Machtfaktor“ bezeichnen: „So, wie die Brücke arbeitet, so muß der Mann reagieren.” Dennoch begreifen sie den Lade- und Löschvorgang bewußt als Teamarbeit, in der alle Beteiligten aufeinander angewiesen sind und betrachten den gesamten Brückenkomplex der Land- und Wasserseite als eine Einheit. Sie trennen einen einzelnen Arbeitsschritt nicht vom Gesamtprozeß. In dieser Prozeßkenntnis sehen sie eine Ursache für die geringe Unfallhäufigkeit an Land. Wenn sie auch die Gefahren auf der Landseite nicht bestreiten, betonen sie doch immer wieder, dass aufgrund der engen Kooperation, der daraus resultierenden wechselseitigen Umsicht und der eigenen Erfahrung kein wirkliches Unfallrisiko entstehe. Bei der Diskussion von Sicherheitseinrichtungen etwa in Form von abgetrennten Arbeitsräumen oder Böcken, auf denen die Container abgestellt werden, äußern sie Skepsis. Mit der Einschränkung der Bewegungsfreiheit werde das subjektive Sicherheitsgefühl eher ab- als zunehmen. Die Lascher regen an, an den land- und wasserseitigen Brückeninnenseiten je zwei Twistlockbehälter zu postieren, um die Transportwege zu verkürzen. Wichtig erscheint bei der Diskussion der Arbeitsbedingungen noch die intensive Auseinandersetzung um das sogenannte „Pensum“, d.h. die informelle Absprache, nach der - vor allem am Wochenende und in der Nachtschicht - die Arbeitszeit nach Erfüllung der vorgegebenen Stückzahl zu löschender oder zu ladender Container zwar früher beendet, aber voll bezahlt wird. Die für die Erledigung des „Pensums“ erhöhte Arbeitsleistung und das schnellere Arbeitstempo führen zu höheren Belastungen. Der Schutz der Arbeitskraft wird bis auf die Schwelle des Risikofalles gesenkt. Die pensumsübliche Leistungsintensität wirkt sich negativ auf die Einhaltung der Sicherheitsvorschriften, auf Sorgfalt und Umsicht aus. L3: „Aber theoretisch darf er (der Brückenfahrer) ja unter die Brücke nur zwei Container stellen laut Vorschrift, laut Sicherheit - darf er nur zwei Container unter die Brücke stellen. Und dann ist natürlich enorm mehr Platz da. Dann würde auch nicht diese Hektik entstehen. Bloß, wie schon gesagt, die Praxis sieht anders aus.“ Umstritten blieb, ob der Zeitgewinn diese negativen Begleiterscheinungen lohnt und ob die - inoffizielle - Vorgabe von Stückzahlen unterbunden werden sollte. Wenn jedoch allein die Sicherheit der Lascher optimal garantiert werden soll, ist die Konsequenz eindeutig: L2: „Prinzipiell: Keine Leistungsstückzahl an Containern vorweg geben. (...) Das ist der ganze Nenner. Es gibt nichts anderes!“ Zwar wird das neue Laschsystem als eine Erleichterung der Arbeitsbedingungen auf der Schiffsseite empfunden, allerdings befürchten die Lascher den Verlust von Arbeitsplätzen. Sollte das Lösen der Twistlocks und das Abklappen der Rahmen in der Frühstunde möglich sein, könnte pro Containerbrücke ein Mann eingespart werden. Dies setzt allerdings voraus, dass der Laschaufwand auf dem Schiff tatsächlich erheblich geringer wird. Hier werden im übrigen verschiedene Auffassungen geäußert, die auch von der Arbeitsorganisation auf dem Terminal abhängen (z.B., ob der landseitige Arbeitsplatz direkt unter der Brücke oder weiter davon entfernt liegt). Macht man die Lascher auf den Aspekt möglicher unerwarteter Schwierigkeiten - wie etwa Verwechslung von Twistlocks, Umstauung o.ä. - aufmerksam, stellen sie den Einsparungseffekt ebenfalls in Frage. Berücksichtigt man zusätzlich das Ideal einer genauen Einhaltung aller bestehender Sicherheitsvorschriften, verstärkt sich die Vorstellung, dass das neue System die Arbeit zwar erleichtert, der Arbeitskräftebedarf jedoch konstant bleibt. Die Lascher legen Wert darauf, dass ihre Tätigkeit keine Entwertung erfährt. Ihr Qualifikationsprofil setzt sich aus verschiedenen Eigenschaften zusammen: Erfahrungen im Umgang mit verschiedenen Laschsystemen Prozesskenntnis über den gesamten Ablauf (Verkehr, Landseite) Lesen der Bay- und Staupläne Improvisationstalent, Kreativität körperliches Geschick Überblick und die Fähigkeit, die eigene Arbeit organisieren zu können. Sie gehen davon aus, dass diese Qualifikationen trotz der vereinfachten Handhabbarkeit des Laschrahmens und der Twistlocks auch in Zukunft abgefordert werden. Als Beispiel nennen sie die Verwechslungsgefahr von halbautomatischen Twistlocks und automatischen Fixing-Cones beim Einsetzvorgang. Diese Gefahr gilt verstärkt, wenn die Twistlocks nicht unter der Brücke, sondern an einem vom Anlegeplatz weiter entfernt liegenden Platz eingesetzt werden. Den Einsetz- und Entnahmevorgang der Twistlocks bewerten die Lascher als eine abwechslungsarme Tätigkeit. Dennoch begrüßen sie den Wegfall der gefährdenden und belastenden Arbeiten an Bord (Transport der Twistlocks von Lage zu Lage, Arbeiten in unterschiedlichen Höhen). Einige Lascher thematisieren die Gefahr, dass innerhalb der Laschergänge eine neue Hierarchie entsteht. Auf der einen - unterbewerteten - Seite stünden diejenigen, die lediglich Twistlocks entnehmen und einsetzen, auf der anderen die, welche an Bord arbeiten und auch Führungsaufgaben übernehmen. Eine solche Entwicklung lehnen sie ab und befürworten eine wechselnde Arbeitsaufteilung. Die Lascher hoffen auf eine schnelle Verbreitung des neuen Laschsystems, ihre Gesundheit ist besser geschützt: „... und dass du vielleicht mit 85 noch im Stadtpark sitzt und auch noch eine Runde Klapperjas spielen kannst.“ Sie sind jedoch sehr skeptisch, ob die Reedereien den erarbeiteten Empfehlungen folgen. Sie befürchten, dass letztlich nur ökonomische Kriterien berücksichtigt werden und eine Verbesserung dann erfolgt, wenn damit Kosten - und das hieße Arbeitsplätze - eingespart werden können. Bei einer Ein-sparung von Arbeitsplätzen würde sich der Arbeitsdruck auf die Lascher wieder erhöhen, so dass der Verbesserungseffekt aufgehoben wäre. Wolle man ihre Arbeitsbedingungen verbessern, müsse man die Standardisierung des Laschgeschirrs - etwa durch hochfeste Metallegierungen mit verringertem Gewicht - vorantreiben. Dies gilt sowohl für Zurr- als auch für die Spannelemente. Die Lascher setzen sich also für einen gemischten Technisierungspfad der integrierten Kombination neuer und alter Laschelemente ein. So erhält die technische Entwicklungsdynamik im Containerumschlag aus der Akteursperspektive der Lascher eine evident soziale Prägung, die alle am Containerumschlagsprozeß Beteiligten einbeziehen sollte.     4.7 Organisatorische Lösungen für die veränderten Lascharbeiten auf dem Container-Terminal – VACU-Laschlinie   4.7.1 Erprobung der VACU-LASCHLINIE Bei der HHLA Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG wurde die Einrichtung einer Laschlinie im Arbeitsbereich der Containerbrücke getestet. [35]   Bild 58: Containerschiff der Reederei Hamburg-Süd „Cap Ortegal“ beim Umschlagvorgang im Trailer- und Van-Carrierbetrieb. Der Test fand unter folgenden Rahmenbedingungen statt: eine Fahrspur im Brückenportal wurde als Laschlinie eingerichtet, alternativ auf der Landseite und der Wasserseite (Abb. 79-80), zwei Fahrspuren im Brückenportal standen für das Operating zur Verfügung, pro Brücke waren drei Van-Carrier im Einsatz, es wurden nur Schiffe ausgewählt, die mit halbautomatischen Twistlocks ausgerüstet waren, es wurden ausschließlich Arbeiten mit Deckscontainern berücksichtigt, die Lascharbeiten an Land wurden von zwei Laschern pro Brücke durchgeführt, im Brückenportal waren zwei Mitarbeiter (Checker, Brückenaufsicht) des Umschlagsunternehmen tätig, die Mitarbeiter im Schiffsgang wurden in die veränderten Arbeitsabläufe eingewiesen. Die Beobachtungen fanden an fünf Containerschiffen statt, wobei folgende Varianten der Arbeitsorganisation getestet wurden: Laden und Löschen ohne Laschlinie, Löschen mit Laschlinie an der Wasserseite, Löschen mit Laschlinie an der Landseite. Bei der Bewertung der Ergebnisse zur Laschlinie erfolgt ein Vergleich der Probleme mit konventionellen Laschsystemen. Im Mittelpunkt der Beobachtungen und Messungen standen: Stückzahlen umgeschlagener Container pro Zeiteinheit Erfassung produktiver Zeiten und Nebenzeiten/Leerzeiten Probleme der Arbeitssicherheit Probleme der Arbeitsabläufe Die zentralen Ergebnisse der Untersuchung können wie folgt zusammengefaßt werden: Unter den oben genannten Rahmenbedingungen ist die Einrichtung einer Laschlinie beim Löschen problemlos einzuführen. Es finden durch die Laschlinie keine Behinderungen des Operatihg statt. Beim Laden entstehen unter den gegebenen Rahmenbedingungen durch die Einrichtung einer Laschlinie ablauforganisatorische Probleme. Beim Einsatz von drei Van-Carriern und zwei für das Operating zur Verfügung stehenden Spuren im Brückenportal sowie dem bei der HHLA eingesetzten Steuerungssystem kommen die zu ladenden Container nicht immer in der Reihenfolge an, die nach der Ladesequenz erforderlich ist. Dadurch entstehen logistische Probleme unter der Brücke. Die Einrichtung der Laschspur ist beim Laden nur dann ohne Probleme machbar, wenn die Anzahl der Spuren mit der Anzahl der Van-Carrier übereinstimmt bzw. das Steuerungssystem die Einfahrt der Van-Carrier in das Brückenportal regelt. Durch die Einrichtung einer Laschlinie, unabhängig ob an der Wasser- oder Landseite, gibt es beim Löschen keine Unterschiede in den Umschlagsmengen pro Zeiteinheit gegenüber dem Arbeiten ohne Laschlinie. Voraussetzung ist allerdings, dass bei den Varianten unter normalen Bedingungen gearbeitet wird. Bei der Laschlinie auf der Landseite kann es zu kurzfristigen Prozeßunterbrechungen kommen, wenn ein Van - Carrier im Brückenportal steht. Der Transport zur Laschlinie kann nicht erfolgen, weil Lasten nicht über Fahrzeuge transportiert werden dürfen. Diese Probleme entstehen nicht, wenn die Laschlinie auf der Wasserseite eingerichtet wird. Generell hat sich die Arbeitssicherheit für die Lascher durch die Einrichtung der Laschlinie verbessert, da sie nicht mehr im unmittelbaren Verkehrsbereich arbeiten müssen. Abhängig vom Standort der Laschlinie -Landseite oder Wasserseite - gibt es jedoch weiterhin Sicherheitsprobleme. Landseite (Abb. 79) Ein Problem entsteht dann, wenn die Lascher sich im Pendelbereich des ankommenden Containers befinden, d.h. in der Mitte des landseitigen Brückenportals. Diese Situation kann vor allem dann entstehen, wenn die Lascher zwischen den einzelnen Brückenbewegungen miteinander kommunizieren müssen/wollen und sich in diesem Gefahrenbereich treffen. Wasserseite (Abb. 80) Bei der Einrichtung der Laschlinie am wasserseitigen Brückenportal gibt es zwei wesentliche Sicherheitsprobleme. Zum einen kann der Brückenfahrer den Bereich der Laschlinie erst sehr spät einsehen und damit auch die in diesem Bereich tätigen Lascher. Ein zweites Problem entsteht für die Lascher dann, wenn sie für den Laschkorbeinsatz die Fahrspuren überqueren müssen, da der Laschkorb an der landseitigen Außenseite der Brücke abgestellt wird. Die Laschlinie bietet auch für die beiden Mitarbeiter des Umschlagunternehmens einen sicheren Arbeitsraum, da sie ihre Tätigkeiten (Container checken, Daten erfassen) in einem verkehrsfreien Raum durchführen können.   4.7.2 Ausschluß möglicher Gefährdungen durch den landseitigen Containertransport-Verkehr (Trailer und Van-Carrier) Film:  Arbeiten mit den neuen Verriegelungselementen Jede rauf aufbauende Planung wird die verschiedenen Faktoren berücksichtigen müssen, die für eine bestimmte Terminal-Organisation in Frage kommen. Dies betrifft vor allem Flächenausnutzung, Fuhrpark, Lade- und Löschabwicklung, Einsatz von Brücken, Brücken-Konstruktion und den Einsatz von VC oder Trailer. Im Folgenden werden Lösungsalternativen mit ihren Vor- und Nachteilen vorgestellt. 4.7.2.1 Verlagerung auf das vorgelagerte Terminalgelände Vorteile Vermeidung der Arbeit unter schwebenden Lasten vollständig aus Verkehrsbereich ausgelagerter Arbeitsplatz kein zusätzlicher Hub nötig Nachteile höheres Prozeßwissen vor allem der Lascher erforderlich (zur Vermeidung der Verwechslungsgefahr) geringere Flexibilität bei unvorhergesehenen Lade- oder Löschproblemen (etwa Umstauung), weil sich keine Lascher landseitig direkt am Umschlagsort befinden längere Transportwege für Twistlock-Behälter Kontakt zwischen Laschern auf dem Schiff und Laschern an Land unterbrochen Container-Stapelung unter der Brücke nach Einsetzen bzw. vor Entnahme der Twistlocks nicht möglich Einschätzung Diese Option ist bei reiner Trailer-Operation auf einem Terminal nur realisierbar, wenn die Auflagefläche für die Container so umgestaltet wird, dass die Außenkanten für Entnahme und Einsetzen der Twistlocks ausgespart bleiben. Für Terminals, auf denen nur Van-Carrier eingesetzt werden, ist diese Option weniger praktikabel. Unter der Brücke müßte eine erhöhte Abstellmöglichkeit (Böcke) für die Container geschaffen werden, da sie erst nach Absetzen des Containers durch die Brücke wieder aufgenommen werden. Der auf dem vorgelagerten Terminalgelände entstehende Arbeitsplatz kann zur Folge haben, dass die Laschergang regelrecht „gespalten“ wird und der repetitive Vorgang des Einsetzens und Herausnehmens der Fixierelemente als minderqualifizierte Arbeit verstanden wird. Eine solche Entwicklung muss aus arbeitswissenschaftlicher Sicht abgelehnt werden, obwohl sich die Sicherheit der Arbeiter erhöhen würde. Allerdings setzt letzteres voraus, dass der neue Arbeitsplatz ebenfalls im Sinne einer Vermeidung möglicher Gefährdungen optimal gestaltet ist. 4.7.2.2 Reservierung einer Laschlinie im Brückenbereich Vorteile Schutz vor unmittelbarem Verkehr Überqueren von Fahrspuren entfällt Flexibilität bei Lade- und Löschproblemen gegeben Abwechslung relativ unproblematisch möglich Nachteile Einschränkung des Fahrbetriebs im Brückenbereich das Arbeiten unter schwebenden Lasten ist weiterhin möglich Einschätzung Die Einrichtung einer Laschlinie würde ein Mindestmaß an Sicherheit garantieren. Sie würde jedoch die Organisation des Umschlagverkehrs vor veränderte Anforderungen stellen. Gerade auf Terminals mit knapp ausgelegten Flächen könnte dies den Ablauf des Umschlagverkehrs beeinträchtigen. Dies gilt umso mehr, wenn auf dem Terminal Trailer-Operation vorherrscht, die einen größeren Bewegungsspielraum benötigen als VC. Die Trennung der Laschergang in landseitig und schiffsseitig eingesetzte Lascher würde bei dieser Option weniger krass ausfallen. 4.7.2.3 Reservierung einer Laschlinie landseitig hinter dem Brückenbereich Vorteile Entfernung des Lascharbeitsplatzes aus dem unmittelbaren Verkehrsbereich keine Einschränkung der Fahrspuren unter der Brücke Nachteile längerer Weg für das Heranführen der Container zu den Laschern nur möglich, wenn die Containerbrücke soweit auslegbar ist Einschränkung der Anfahrtswege für VC oder Trailer oder Platzprobleme durch fehlende Ablagefläche für die Lukendeckel Einschätzung Diese Option scheint aufgrund der Brückenkonstruktion und des Flächenbedarfs für Lukendeckel und Anfahrtsverkehr wenig vielversprechend zu sein. Für die Lascher bedeutete sie dann eine Verbesserung, wenn ihr Arbeitsort weit genug vom Anfahrtsverkehr der VC und Trailer entfernt ist. 4.7.2.4 Schiffseitiges Entnehmen und Einsetzen der Twistlocks Neben den Alternativen für die Arbeit an Land existieren noch Vorschläge, Twistlocks auf dem Schiff oder auf wasserseitig installierten Vorrichtungen zu entfernen oder einzusetzen. Vorteile es entsteht kein Verkehrsarbeitsplatz Laschergang bleibt vollständig auf dem Schiff kein Transport von Twistlocks an Land Nachteile aufwendige Umsetzung fehlende Möglichkeiten Schutzkonstruktionen bzw. Sicherungssysteme zu integrieren potentielles Arbeiten unter schwebenden Lasten Einschätzung Die jetzige Schiffsbauweise (fehlender Platz, ungeklärte Sicherheitsfrage) lässt diese Option technisch kaum durchführbar erscheinen.   4.7.3 Zusammenfassung der Erprobungsergebnisse Wenn Twistlocks im Brückenbereich eingesetzt und entfernt werden, stellt sich die Frage nach zusätzlichen technischen Verbesserungen wie speziellen Absicherungsmethoden (z.B. Absperrungen wie Gitter oder Zäune). Die Lascher stehen dieser Idee jedoch sehr distanziert gegenüber. Sie betonen den Wunsch nach größtmöglicher Bewegungsfreiheit. Ein weiterer Vorschlag betrifft das Aufbauen von Podesten oder Standböcken im Brückenbereich. Ein Vorteil wäre, dass die Lascher sich den Containern erst nähern, wenn diese auf den Böcken abgesetzt sind. Dadurch wäre ein besserer Schutz vor den Schwankungen des Containers erreicht. Ein weiterer Vorteil läge darin, dass die Lascher immer in der gleichen Arbeitshöhe Twistlocks entfernen und einsetzen könnten. Durch die Möglichkeit, die Twistlockbehälter unmittelbar an den Böcken zu befestigen, entfiele der bisherige, aufwendigere Transport (Abwerfen, Aufheben, Hineinlegen) zu den Behältern. Gleiches gilt beim Löschprozeß für die Bereitstellung von Twistlocks. Dieser Vorschlag erschien den Laschern im Gespräch jedoch kaum realisierbar und auch unnötig. Böcke würden die verfügbare Fläche weiter einschränken und den Arbeitsablauf umständlicher machen. In der Praxis würden gute Brückenfahrer die Höhe sehr genau treffen. Die Beobachtungen bestätigen diese Darstellung allerdings nicht. Da die Konstruktion von Böcken, an denen auch die Twistlockbehälter angebracht werden könnten, noch in der Planung ist (Abb 87 VACU -Lösungsvorschlag 6.2), ist eine Einschätzung hier schwierig. Es erscheint der Einsatz von Böcken allein auf der Laschfahrspur sinnvoll. Werden auf allen Fahrspuren Böcke aufgestellt - was bei Trailer-Operation nicht möglich wäre -, kann sich die Gefahr des Übersehens von Laschern, die von Fahrspur zu Fahrspur wechseln, noch erhöhen, weil durch die Böcke und die darauf abgestellten Container die Sicht der VC-Fahrer eingeschränkt werden könnte. Die Zunahme repetitiver Tätigkeiten beim Laschen führt zu der Forderung nach Gewährleistung eines Mindestmaßes an Abwechslung. Das Einsetzen und Herausnehmen der Twistlocks an Land beinhaltet die Gefahr einer gewissen „Monotonie“. Ein häufiger Tätigkeits- und Arbeitsplatzwechsel ist angebracht. Dies gilt vor allem dann, wenn der Arbeitsplatz aus dem Brückenbereich ausgelagert wird. Die Auslagerung bringt die Gefahr mit sich, dass die Laschergang „gesplittet“ wird und die Verbindung zwischen den an Land arbeitenden und den auf dem Schiff eingesetzten Laschern aufgelöst wird. Die Lascher auf dem Schiff würden sich als qualifiziertere Kräfte verstehen, während den anderen das Image von weniger qualifizierten Zuarbeitern zugewiesen würde. Falls sich diese Zweiteilung stabilisiert, würden sich die Arbeitsbedingungen - zumindest für die an Land arbeitenden Lascher - einseitig verschlechtern. Eine solche Arbeitsteilung kann weder im Interesse der Lascher noch im Interesse der Hafenunternehmen liegen. Lascher des Terminals beschreiben diese Gefahr. Sie befürchten eine einseitige Mehrbelastung der noch an Bord verbliebenen Lascher sowie die - negativ bewertete - Stabilisierung einer solchen Arbeitsteilung. Die Lascher plädieren dafür, die Laschergang als einheitliche Arbeitsgruppe zu belassen. Wichtig ist gerade für das neue Laschsystem die Förderung der Qualifikation der Lascher. Das Risiko, beim Laschen Fehler zu begehen und etwa halbautomatische Twistlocks und automatische Fixing-Cones beim Einsetzen zu verwechseln, steigt mit dem neuen System an. Ein solcher Fehler kann den Ladeprozeß erheblich beeinträchtigen. Darum ist es wichtig, Lascher einzusetzen, die über die notwendigen Kenntnisse verfügen und sich der Konsequenzen fehlerhafter Arbeitshandlungen bewußt sind (auch aus diesem Grund ist die Zweiteilung der Gang abzulehnen). Die Anforderungen des neuen Systems beinhalten Twistlock-Kenntnisse, Prozeßübersicht, Handhabungswissen für die Laschrahmen und einen höheren Organisationsbedarf (Einteilung der Lascher, Gefahrenbewußtsein, Zusammenarbeit mit Containerbrücke und VC- bzw. Trailerfahrern). Sie ergänzen die notwendigen Erfahrungen im Umgang mit bestehenden Laschsystemen, die den Container-Umschlag zumindest mittelfristig weiter bestimmen werden. Die Qualifikation der Lascher ist auch in der Zukunft für den komplexen Arbeitsprozeß Container-Umschlag wichtig. Dies ist deshalb zu betonen, weil ein unerfahrener Beobachter z.B. die Tätigkeit des Einsetzens und Herausnehmens von Twistlocks als einfache, rein manuelle Arbeit werten könnte. Wie beschrieben liegt hierin auch ein Problem des Selbstwertgefühls der Lascher. Gezielte Qualifikationsmaßnahmen und eine Beteiligung der Lascher an Planungen bezüglich der Laschtechnik erscheinen auch im Interesse eines reibungslosen Arbeitsablaufs sinnvoll. Dies ergeben auch die positiven Erfahrungen z.B. der direkten Kontakte zwischen den Laschequipment-Entwicklern und Hamburger Laschern. Die subjektive Arbeitszufriedenheit hängt von der Qualität der Zusammenarbeit innerhalb einer Arbeitsgruppe ab und wirkt sich dementsprechend positiv oder negativ auf das Arbeitsergebnis aus. In diesem Zusammenhang ist eine stabile Gang-Zusammensetzung zu empfehlen. Erkennt man an, dass das Laschen von Containern eine qualifizierte und durchaus komplexe Tätigkeit darstellt und will man einen sicheren und effizienten Arbeitsablauf sicherstellen, gilt es, eine hohe Mitarbeiterfluktuation innerhalb der Laschergang zu vermeiden. In stabilen Arbeitsgruppen lassen sich interne Abstimmung, Kooperation mit anderen Mitarbeitern, flexible Reaktion auf externe Anforderungen und effiziente Arbeitsleistung unter Beachtung der Sicherheitserfordernisse eher erreichen. Dies bestätigt sich implizit auch in den Aussagen der Lascher. Die Kommunikation innerhalb der Laschergang nimmt aufgrund der Teilung in Land- und Schiffsaufgaben ab. Mit den Kollegen, die VC und Trailer fahren bzw. Containerbrücken bedienen, verbindet sich seltener als früher eine gemeinsam geteilte Arbeitserfahrung aus der Vergangenheit (die älteren Hafenarbeiter haben im Gegensatz zu den jüngeren noch die unterschiedlichsten Arbeitsbereiche und -funktionen im Hafen kennengelernt). Für jeden einzelnen Mitarbeiter erhöht sich aber mit zunehmender Verdichtung der Automation und der EDV die Verantwortung für die Erfüllung seiner Teilaufgaben sowie für die Sicherheit der Kollegen. Da es sich im Containerumschlag dennoch um Teamwork handelt, wäre als Ersatz für die direkte Kommunikation eine institutionalisierte Kommunikation zu empfehlen. Es wird darunter eine vom Terminal organisierte, möglichst regelmäßig stattfindende Möglichkeit verstanden, sich gegenseitig über den Arbeitsprozeß und die damit verbundenen Aufgaben und Probleme auszutauschen. Man kann davon ausgehen, dass eine innere Auseinandersetzung mit den Arbeitsbedingungen und -umständen fortlaufend stattfindet und auch das Bedürfnis besteht, diese Erfahrungen sich und anderen mitzuteilen. Dies gilt gerade für latente Konflikte zwischen den verschiedenen Arbeitsgruppen, die auch aus der Unkenntnis der konkreten Situation des anderen erwachsen. Die Verarbeitung belastender Erlebnisse im Arbeits-alltag - etwa Beinahe-Unfälle, Mißverständnisse, Fehlverhalten entscheidender Arbeitspersonen wie der Brückenfahrer - ist in diesen Arbeitsgruppen zu thematisieren. Die Gruppe wirkt auf die Beseitigung wahrgenommener Unfallrisiken und Gesundheitsgefährdungen hin.   4.8 Ergebnisse der erweiterten Wirtschaftlichkeitsrechung 4.8.1 Die Bewertung des VACU–Laschsystems im Vergleich zu den konventionellen Systemen Die Bewertung des VACU -Laschsystems in der Entwicklungsphase bestand aus zwei Teilen, dem Wirtschaftlichkeitsvergleich im engeren Sinne und der Arbeitssystemwertermittlung. Der Wirtschaftlichkeitsvergleich i.e.S. stellt im wesentlichen einen Kostenvergleich dar, in dem sich die Kosten auf eine Leistungseinheit (Leistungsfaktor) beziehen müssen, damit eine einheitliche Beurteilung ermöglicht wird. Das Ergebnis des Wirtschaftlichkeitsvergleichs ist demnach ein Vergleich der Planungsalternativen auf Basis von Leistungseinheiten, z.B. DM/Stück. Insbesondere bei Maßnahmen, deren Auswirkungen in der Entwicklungsphase nur schwer zu prognostizieren waren, war es wichtig, eine Erfolgskontrolle durchzuführen. Ermittelt wurde durch die Bewertung bei der Erfolgskontrolle, ob die prognostizierten Werte für die Entwicklungsalternative, die realisiert wurde, auch tatsächlich erreicht wurden. Zu diesem Zweck sind die Bewertungskriterien gegenüber den Kriterien der Entwicklungssphase vertieft worden, um genauere Aussagen zu ermöglichen. So sind z.B. Bewertungskriterien, die vorher als schwer quantifizierbar eingestuft worden sind, unter praxisnahen Umständen gemessen worden. Die Gründe für die Abweichungen zwischen den Soll-Werten aus der Entwicklung und den Ist-Werten der Nacherhebung werden exakt dargestellt.   Tab.: 22: Gegenüberstellung von konventionellen Laschsystemen und dem VACU-LASCHSYSTEM Dokumentiert sind die für das VACU - Lasch-System relevanten verschiedenen Bewertungsbereiche. Den Kriterien wurden Ober- und Untergrenzen zugeordnet, wobei die Untergrenze den Wert 0 und die Obergrenze den Wert 10 erhält. Es wurden insgesamt 6 Bewertungsbereiche gebildet. Den einzelnen Bewertungsbereichen wurden Ziele und Kriterien zugeordnet. Zum besseren Verständnis der Einzelbewertungen ist ein Überblick über alle Zielbereiche und Bewertungskriterien in der Tabelle 1 gegeben. (Auf die Bewertungsmethode ist bereits im Absatz 3.4 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung näher eingegangen worden dies muß an dieser Stelle nicht weiter vertieft werden.) Das neue VACU - Laschsystem ist auf der M/V „ANKARA“, einem Containerschiff der Referenz-Klasse „B“ eingesetzt und getestet worden. Die Tabelle 23 stellt die Einzelelemente des konventionellen und das VACU - Laschsystems im Vergleich dar. Tab.: 23: Vergleich der eingesetzten Laschsysteme auf dem Testschiff M/V ANKARA Das VACU-Laschsystem bewirkt eine deutliche Verbesserung der Handhabung bei den einzelnen Systemelementen (10 Punkte). Dies gilt vor allem für den Laschrahmen, der die aufwendigen Arbeitsvorgänge im konventionellen Laschsystem mit konventionellen Spann- und Zurrelementen ersetzt. Die wesentlichen Veränderungen gegenüber dem konventionellen System (5 Punkte)sind die Reduktion der Systemelemente, die Abnahme der Anzahl und die Vereinfachung der Einzelarbeitsschritte sowie das unproblematische Einsetzen und Entnehmen der Twistlocks. Ein weiterer Vorteil des VACU - Laschsystem ist die deutliche Reduktion der Gewichte und der Anzahl der benötigten Systemelemente auf dem Containerschiff (Tab. 23: Vergleich der Laschequipments; Anzahl der eingesetzten Elemente bei einem konventionellen Laschsystem und dem VACU-Laschsystem auf der M/V „ANKARA“, 1020 TEU), hierdurch wird eine weitere Entlastung für das Laschpersonal geschaffen.   Die Arbeitsbedingungen auf dem Schiff werden durch das VACU-Laschsystem erheblich verbessert. Die Laufflächen sind risikoloser begehbar, weil sich dort keine Zurrelemente oder Twistlocks mehr befinden (8 Punkte). Die Arbeitsbedingungen auf dem Schiff mit konventionellen Systemen stellen den heutigen Standard dar, d.h. in den Laschgängen kann sich loses Material befinden welches ein Unfallrisiko darstellt, sofern das Personal sich nicht mit der nötigen Sorgfalt in den Laschgängen bewegt (4 Punkte).   Das VACU-Laschsystem bewirkt ein verringertes Qualifikationserfordernis für die Ausführung der Arbeitsschritte selbst, die Kenntnis verschiedener Laschsysteme ist nicht mehr notwendig. Andererseits ist eine höhere Prozeßkompetenz auf der Terminalseite erforderlich, um folgenreiche Fehler zu vermeiden (Verwechslungen von semi automatischen Twistlocks (SAT) und automatischen Fixing Cones (AFC)). Das Qualifikationserfordernis erhöht sich auch im Bereich sozialer Kompetenz und umfaßt Aufmerksamkeit, Verantwortungsbewußtsein und Kooperationsfähigkeit. Im Sinne der erweiterten Wirtschaftlichkeitsrechnung ist eine Erhöhung der Wirtschaftlichkeit festzustellen, da sich die Arbeitsbedingungen für das Laschpersonal insgesamt verbessern. Das Einzelziel Reduzierung der Belastungen und Beanspruchungen mit der Anforderung „Geringe Belastungen und Beanspruchungen“ wurde mit den Kriterien Physische Belastungen der Lascher und Psychische Beanspruchung der Lascher bewertet. Von den Bewertern wird einen Reduzierung der physischen Belastungen der Lascher gesehen. Die physischen Belastungen werden durch das VACU-Laschsystem deutlich reduziert. Im VACU-Laschsystem ist eine drastische Verkürzung der Wege und der Wegfall des Transports von Laschmitteln, eine erhebliche Verringerung des Kraftaufwandes beim Anbringen und Lösen der Laschrahmen sowie die aufrechte Haltung der Arbeitskräfte beim Einsetzen/Entfernen der Twistlocks festzustellen. Eine kurzfristige Belastung findet aber beim Entriegeln der vierten und fünften Lage statt. Auf der einen Seite werden die psychischen Beanspruchungen reduziert, weil extreme Streßsituationen die im konventionellen System auftreten können, verhindert werden. Andererseits entstehen neue psychische Beanspruchungen aufgrund abwechslungsärmerer Arbeitsaufgaben an Land und Einschränkungen im Kooperations- und Kommunikationszusammenhang. Physische Belastungen und psychische Beanspruchungen führen nach arbeitswissenschaftlichen Erkenntnissen zu Krankheit und damit für die Betriebe zu Ausfallzeiten im Personaleinsatz. Eine Verminderung vonBeanspruchungen und Belastungen hat für die Betriebe einen positiven Effekt bezüglich ihrer Personalkosten. Die Ausfallzeiten werden verringert und der Personaleinsatz wird besser planbar. Das Einzelziel Verminderung der Gesundheitsgefährdungen und Unfallrisiken mit der Anforderung „geringe gesundheitliche Gefährdungen und Verunfallungsrisiken“ wurde mit den Kriterien Gesundheitsgefährdungen der Lascher und Unfallrisiken der Lascher bewertet. Eine Verminderung von Gesundheitsgefährdungen und Unfallrisiken bedeutet für die Betriebe eine Steigerung der Wirtschaftlichkeit, diese drückt sich in der Abnahme von Fehlzeiten, die durch Krankheit oder Arbeitsunfall bedingt sein können, aus. Aufgrund vereinfachter Handhabungsweisen bei der Lascharbeit wird davon ausgegangen, dass sich die Möglichkeiten arbeitsbedingter Erkrankungen (Haltungsschäden, Muskelverschleiß, Sehnenscheidenentzündungen, etc.) vermindern werden. Die körperliche Belastungen verringert sich. Die Umgebungseinflüsse (Kälte; Lärm; Schmutz, etc.) bleiben erhalten.   Die Unfallrisiken werden im VACU - Lasch-System drastisch vermindert. Alle Arbeiten können von der sicheren Lukendeckeloberfläche aus ausgeführt werden, eine Höhenüberwindung mit oder ohne Hilfsmittel entfällt.   Da das VACU-Lasch-System die Unfallrisiken drastisch vermindert, wird es mit 9 Punkten bewertet, das konventionellen System erhält aufgrund des mit ihm verbundenen höheren Risikos 2 Punkte. Das Einzelziel Sicherstellung der Arbeitsschutzrichtlinien wurde mit dem Kriterium Einhaltung der Arbeitsschutzrichtlinien auf Seeschiffen bewertet. Im VACU-Laschsystem ist gegenüber dem konventionellen System eine Einhaltung der Arbeitsschutzrichtlinien auf See gegeben, so ist zum Beispiel ein Nachlaschen auf See nicht mehr erforderlich. Problematische Situationen wie in konventionellen Laschsystemen können nicht mehr auftreten. Dies ist als eine deutliche Verbesserung gegenüber konventionellen Systemen zu werten. Bei konventionellen Laschsystemen kann ein Nachlaschen auf See erforderlich sein, bei den Nachlascharbeiten ist die Einhaltung von Arbeitsschutzrichtlinien auf Seeschiffen nicht mehr gegeben. 4.8.1.1 Bewertungsbereich Leistungsziele Der Bewertungsbereich Leistungsziele hatte als Einzelziel „die Steigerung der Umschlagsleistung“, die Anforderung „Hohe Umschlagsleistung“ wurde mit dem Kriterium Containerdurchsatz bewertet. Die Anforderung „Hohe Umschlagsleistung“ an das VACU -Laschsystem wird vom System erfüllt, es findet keine Beeinträchtigung beim Einsatz moderner Containerbrücken und sicherer Schiffspositionierung statt. Gegenüber dem konventionellen System birgt das VACU - Laschsystem keine Nachteile und ist somit als eine wirtschaftliche Lösung anzusehen. Bewertung 9 4.8.1.2 Bewertungsbereich Organisatorische Ziele Der Bewertungsbereich Organisatorische Ziele wurde in zwei Einzelziele untergliedert: Verbesserung der Arbeitsabläufe und •Flexibilisierung des Containerlaschens Die beiden Einzelziele wurden anhand verschiedener Bewertungskriterien bewertet. Das Einzelziel Verbesserung der Arbeitsabläufe mit der Anforderung „Optimale Arbeitsabläufe“ wurde nach dem Kriterium Arbeitsablauforganisation bewertet. Vergleichsmessungen mit einer unter der Containerbrücke eingerichteten „VACU - Laschlinie“, die die Sicherheit der Lascher auf der Terminalseite verbessern soll, sind durchgeführt worden. Die Laschlinie ist unter Praxisbedingungen auf einem Terminal getestet worden und hat sich bewährt. Die Einrichtung der Laschlinie hat unter der Containerbrücke einen für die Lascher aus Sicherheitsgründen notwendigen verkehrsfreien Raum geschaffen. Für die Lascher und das Laschequipment steht auf diese Weise ohne Einschränkung des Umschlagablaufes ein sicherer Arbeitsraum zur Verfügung. Gegenüber dem konventionellen Laschsystem ist die organisatorische VACU - Lösung eine deutliche Verbesserung in Hinblick auf die Arbeitssicherheit, die Verbesserung der Arbeitsabläufe und die Flexibilisierung des Containerlaschens. Das Einzelziel Flexibilisierung des Containerlaschens mit den Anforderungen „Hohe Ablaufflexibilität; Hohe Gewichtsflexibilität, Verwendung in nationalen und internationalen Häfen“ wurde mit den Kriterien bewertet: Flexibilität hinsichtlich der Containergröße Flexibilität des Einsatzes auf unterschiedlichen Schiffstypen Flexibilität der Stauung bei unterschiedlichen Containergewichten Verwendung des Laschsystems bei unterschiedlichen hafenseitigen Rahmenbedingungen Die Bewertungsgegenstände waren das feste Deckscontainer-Staugerüst; Zurrstangen und Spannschrauben. Die Flexibilität hinsichtlich der Containergröße ist beim VACU - Lasch-System unbegrenzt gegeben, während sie im konventionellen System nur begrenzt gegeben ist. Gegenüber dem konventionellen System mit seiner unbefriedigenden Flexibilität bei unterschiedlichen Containergewichten, ist im VACU-Laschsystem mit festem Deckscontainer-Staugerüst eine maximale Flexibilität erreicht worden. Weiterhin können zusätzliche Stauteile wie Druck-Zug-Fittinge und Linkage - Plates wegfallen. Im konventionellen System ist die Flexibilität des Einsatzes auf unterschiedlichen Schiffstypen nur dann hinreichend, solange sich die Deckslagenzahl in Grenzen hält. Die realisierbare Anzahl von Containerlagen ist dabei abhängig vom Schiffstyp. Das VACU-Laschsystem ist besonders geeignet für den Einsatz auf mittleren und großen Vollcontainerschiffen bei hoher Stauung. Wird das VACU-Laschsystem bei unterschiedlichen hafenseitigen Rahmenbedingungen eingesetzt, ist zu beachten, dass ein Großteil der Lascharbeit auf die Landseite verlagert wird und hier entsprechende Grundvoraussetzungen in der Ablauforganisation vorhanden sein müssen. So muß die Anbringung der AFC´s und der SAT - Twistlocks landseitig gewährleistet werden. Ein starkes Schwingen der Container muß vermieden werden, um den Rahmen nicht zu beschädigen. Grundsätzlich gibt es dagegen im Einsatz des konventionellen Systems keine Einschränkungen, da das Laschmaterial mitgeführt und die Lascharbeiten zu einem großen Teil auf dem Schiff durchgeführt werden. 4.8.1.3 Bewertungsbereich Technische Ziele Der Bewertungsbereich Technische Ziele wurde in verschiedene Einzelziele untergliedert: • Erhöhung der Systemsicherheit • Vereinfachung des Containerumschlages • Gewichtsminimierung des Laschsystems Alle Einzelziele wurden nach verschiedenen Bewertungskriterien bewertet. Das Einzelziel Erhöhung der Systemsicherheit mit der Anforderung Hoher Sicherheitsstandard wurde anhand der Kriterien • Ladungssicherheit und • Erkennbarkeit der korrekten Befestigung bewertet. Der Laschrahmen (A-Rahmen) des VACU-Laschsystems wirkt als Gegenhalter auf einer Stackseite; es findet eine veränderte Aufnahme der Beschleunigungskräfte statt. Die Qualität der Ladungssicherheit wird durch den A-Rahmen nicht beeinträchtigt. Die Sicherheit der Ladung wird dadurch gesteigert, dass ein Nachlaschen auf See nicht mehr nötig ist. Beim konventionellen System ist kein Indikator zur Erkennbarkeit der korrekten Befestigung gegeben, beim VACU-Laschsystem dagegen ist der Handhebel in der geschlossenen Stellung unten und somit jederzeit als korrekte Befestigung erkennbar. Damit ist die Forderung nach einem hohen Sicherheitsstandard erfüllt.   Die Ladungssicherheit und die Erkennbarkeit der korrekten Befestigung wird beim VACU-Laschsystem deutlich verbessert. Somit läßt sich eine Verminderung von Transportschäden prognostizieren. Das Einzelziel Vereinfachung des Containerumschlages wurde nach den Kriterien Kompatibilität mit anderen Laschsystemen sowie Gewichtsminimierung des eingesetzten Laschsystem bewertet. Beim VACU-Laschsystem treten keine Kompatibilitätsprobleme auf. Das System läßt sich mit geringem Aufwand mit dem konventionellen System ergänzen. Eine Kompatibilität mit allen zur Zeit angewendeten Laschsystemen unterschiedlicher Hersteller ist gewährleistet. Im konventionellen System dagegen können Kompatibilitätsprobleme auftreten; insbesondere bei den Laschelementen Twistlock und Laschstangen. Das Einzelziel Gewichtsminimierung des Laschsystems mit der Anforderung Erhaltung der Stapelgewichte wurde mit dem Kriterium Transportkapazität pro qm Decksfläche bzw. Erhaltung der homogen verteilten Stapelgewichte bewertet. Das VACU-Laschsystem ist schwerer als ein konventionelles System, dies führt zu einer Beeinträchtigung des Containertransport an Deck aufgrund der Gewichtslimitierung bei 20´ Containern in 5 Lagen. Die Verringerung des Systemgewichtes auf das konventioneller Systeme ist jedoch im Prototyp erreicht (Gewichtsfaktor von 1), so dass diese Beeinträchtigung nicht mehr gegeben ist. Das VACU-Laschsystem wird das Kriterium Erhaltung der homogenen Stapelgewichte in der Zukunft erfüllen können. Abb. 81: Entwicklungsstufen des VACU-Laschrahmens Die Entwicklungsstufen des VACU-Laschrahmens (Abb. 81) zeigen auf, dass sich das Gewicht des VACU-Laschsystems dem Gewicht konventioneller Systeme nähert bzw. in der angestrebten 4. Version keine Gewichtserhöhung mehr beinhaltet. 4.8.1.4 Bewertungsbereich Kostenziele Der Bewertungsbereich Kostenziele wurde in zwei Einzelziele untergliedert: Verringerung der Umschlagskosten Erhöhung der Produktivität Die beiden Einzelziele wurden mit verschiedenen Bewertungskriterien bewertet. Das Einzelziel Verringerung der Umschlagkosten mit den Anforderungen geringe Einrichtungskosten, geringe Investitionskosten und geringe Betriebskosten wurde mit den Kriterien Einrichtungsaufwand auf Schiffen und Terminal, Material- und Gerätekosten auf Schiffen und Terminal Personalkosten pro Umschlag und jährliche Unterhaltungskosten für Material und Gerät auf Schiffen und Terminal bewertet. Der Einrichtungsaufwand auf der Terminalseite kann zur Zeit noch nicht ermittelt werden, da noch kein ausreichendes Datenmaterial zur Verfügung steht. Der Einrichtungsaufwand auf Schiffen der Tabelle 21 „Vergleich des Laschequipments“ auf Seite 144 zu entnehmen. Für die Bewertung wurde der Einrichtungsaufwand pro Stellplatz betrachtet. Bei einer kontinuierlicher Optimierung des VACU -Laschsystems verbessert sich die Wirtschaftlichkeit des Systems gegenüber der des konventionellen Laschsystems. Die Menge der für das System benötigten SAT-Menge ist überschaubar; die benötigten Stücke werden einheitlich auf einer Flat-Konstruktion in bins gesammelt. Die jährlichen Kosten der konventionellen Twistlocks betragen bei einem Einsatz von ca. 5000 Twistlocks auf einem Containerschiff ca.DM 13.000 p.a., angenommen wird eine Ausfallquote von 10% p.a.. Durch die Festinstallation der A-Rahmen sind Fehlfunktionen und Schäden weitgehend ausgeschlossen. Treten dennoch Schäden an den A-Rahmen auf, so ist ein hoher Aufwand für Aus- und Einbau gegeben.   Die Personalkosten, die von den Reedern an die Stauereibetriebe zu entrichten sind, werden sich nach Aussagen von Stauereibetrieben nicht verändern. Deshalb erhalten beide Systeme die Bewertungszahl 5. Das Einzelziel Erhöhung der Produktivität mit der Anforderung „Hohe Transportleistung“ wurde mit den Kriterien Anteil Hafenliegezeiten und Transportkapazität der Schiffe bewertet Der Anteil der Hafenliegezeiten kann sich durch einen höheren Containerdurchsatz verringern. Dadurch werden die Kosten, die für die Hafenliegezeiten zu tragen sind, reduziert. Die Messungen zur Ermittlung der zeitlichen Reduzierung von Hafenliegezeiten haben ergeben, dass durch den Einsatz des VACU-Laschsystems, durch die Erfüllung der Anforderung: „bei Übernahme des letzten Containers ist auch die Lascharbeit in seaworthy fashion abgeschlossen”, die Hafenliegezeit wesentlich verkürzt wird. Durch die bessere Ausnutzung der Containerfestigkeit und die damit neu zu definierenden Grenzlasten können die TEU-Kapazitäten, die mit dem konventionellen System erreicht werden, grundsätzlich gehalten bzw. zum Teil sogar erhöht werden; hierin ist eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit zu sehen. 4.8.1.5 Bewertungsbereich überbetriebliche-gesellschaftliche Ziele Der Bewertungsbereich überbetriebliche gesellschaftliche Ziele hat das Einzelziel Minimierung gesellschaftlicher Folgekosten Das Einzelziel Erhaltung der Arbeitsplätze wird mit dem Kriterium Spezifischer Personalbedarf bewertet. Das VACU-Laschsystem erhält die Arbeitsplätze, dadurch erreicht es die Obergrenze der Bewertung und erhält 10 Bewertungspunkte. Im konventionellen System als Status Quo werden ebenfalls die Arbeitsplätze erhalten, es erhält daher auch 10 Punkte. Im VACU - Laschsystem werden die Arbeitsplätze erhalten, es findet durch das System kein Arbeitsplatzabbau statt, damit entstehen auch keine gesamtgesellschaftlichen Folgekosten durch eine Einführung des neuen Systems. Durch eine Freisetzung von Arbeitskräften würden Kosten entstehen, die von der Arbeitslosenversicherung und damit von der Allgemeinheit getragen werden müßten. Über die Bewertung mit dem Kriterium „Spezifischer Personalbedarf“ hinausgehend muß hervorgehoben werden, dass durch das VACU-Laschsystem die Lascharbeit sicherer wird und die Unfallrisiken und gesundheitlichen Gefährdungen abnehmen werden. Dies sind Faktoren, die die gesellschaftlichen Folgekosten, die durch hohe Krankheits- und Ausfallzeiten entstehen, ebenfalls reduzieren. 4.8.2 Auswertung der Wirtschaftlichkeitsvergleiche In der Abbildung 83 wird eine Gegenüberstellung der Bewertungsergebnisse von konventionellem System und VACU -Lasch-System vorgenommen. Deutlich ist zu erkennen, dass das VACU - Laschsystem nach den Bewertungen der Einzelkriterien gegenüber den konventionellen Systemen deutlich besser bewertet ist. In 17 Fällen erhält das VACU - Laschsystem eine höhere Bewertung als das konventionelle Laschsystem. In Bezug auf 5 Kriterien werden beide Systeme gleich gut beurteilt, in einem Fall schneidet das konventionelle Laschsystem besser ab. Abb. 82: Gegenüberstellung der Einzelbewertungen des VACU - Laschsystems und des konventionellen Laschsystems

4.8.2.1 Diskussion Im erweiterten Wirtschaftlichkeitsvergleich hat das VACU-Laschsystem gegenüber den bisherigen weltweit eingesetzten konventionellen Laschsystemen eine hohe Attraktivität in Hinblick auf seine Wirtschaftlichkeit für die Seeschiffe und Containerterminals und seine Qualitäten im Arbeits- und Gesundheitsschutz. Allerdings sind für die Betreiber von Containerschiffen und -terminals die Bewertungsergebnisse im einzelnen für die globale Einsatzfähigkeit entsprechend in der Seeverkehrswirtschaft allgemein anerkannter Zielpunkte zu diskutieren, denn nur bei einem weltweiten Einsatz des VACU - Laschsystems sind die erreichten Verbesserungen auch realisierbar. 1. Zielpunkt: Flexiblität des Containergröße Allgemeine Ziele: Organisatorische ziele Einzelziele: Flexibilisierung des Containerlashings Anforderungen Hohe Ablaufflexibilität Bewertungskriterien Flexibilität der Containergröße Zur Zeit ist der A-Rahmen nur für die 8'6"- hohen Containergrößen ausgelegt, deren Marktanteil 1999 zu 88,65 % angenommen wird (Gesamtanzahl der Container: 7.320.400). Falls eine andere Containerhöhe gelascht werden muß, so ist entweder ein anderer Rahmen vorzusehen, oder aber einige Stellplätze sind mit den konventionellen Laschsystemen auszurüsten. Somit muß in der Umschlagsorganisation festgelegt werden, wo diese Stellplätze auf den Schiffen sind. Bewertung: Verschlechterung   2. Zielpunkt: Flexibilität des Einsatzes auf unterschiedlichen Schiffstypen Allgemeine Ziele: Organisatorische ziele Einzelziele: Flexibilisierung des Containerlashings Anforderungen Hohe Ablaufflexibilität Bewertungskriterien Flexibilität des Einsatzes auf unterschiedlichen Schiffstypen Der Einsatz des A-Rahmens ist ungünstig für Schiffstypen mit eigenen Ladekränen, da der Kranführer seitlich zum Stellplatz die Container positionieren muß. Ein unbeabsichtigtes Anstoßen der aufgeklappten A-Rahmen ist hierbei nicht auszuschließen (vergl. Anhang 2: Erfahrungen bei der Probefahrt der M/V „ANKARA“). Bei einigen Schiffstypen mit vielen Laschbrücken ist der Einsatz der Laschrahmen nur bedingt gegeben, da der Abstand vom Containerfundament zur Laschbrückenkonstruktion eine Integration des Rahmens schwer zuläßt (z.B. Neubau HDW APL). Sind die Laschgänge zu eng, so ist der Funktionsablauf des VACU-Rahmens nicht optimal gewährleistet (z. B. Bremer Vulkan Schiffstypen BV 1600, BV 1800). Es verstärkt sich jedoch der in den letzten Jahren zu beobachtende Trend zum verstärkten Einsatz von Laschbrücken mit integrierten Lascheinrichtungen auf höheren Lagen, so dass der bisher aus oben genannten Gründen nur sporadisch eingesetzte VACU - Laschrahmen zunehmend aktueller wird. Trotzdem ist der Einsatz (allerdings ohne einen zukünftig vorteilhaften Einsatz auf den Laschbrücken) eher als eine Verschlechterung zu bewerten. Bewertung: Verschlechterung   3. Zielpunkt: Ladungssicherung Allgemeine Ziele: Technische Ziele Einzelziele: Erhöhung der Systemsicherheit Anforderungen Hoher Sicherheitsstandard Bewertungskriterien Ladungssicherung Der A-Rahmen verändert die Aufnahme der Beschleunigungskräfte. Das Laschkreuz nimmt durch Zugstangen die Beschleunigungskräfte in beiden Richtungen an beiden Seiten des Containerstacks auf. Der A-Rahmen wirkt als Gegenhalter nur an einer Stapelseite, der Effekt ist die stabile Sicherung der 1. Lage. Der VACU-AFC erhöht beim Blockstau durch das automatische Sichern der 20’Container in der 76 mm-Fuge die Ladungssicherheit der Decksladung erheblich. Bewertung: Verbesserung   4. Zielpunkt: Arbeitssicherheit Allgemeine Ziele: Technische Ziele Einzelziele: Erhöhung der Systemsicherheit Anforderungen Hoher Sicherheitsstandard Bewertungskriterien Arbeitssicherheit Durch den Einsatz der VACU-SAT /VACU-AFC gibt es die gefahrgeneigten Arbeiten auf dem Schiff beim Einsetzen und Herausnehmen der Twistlocks nicht mehr, da diese Arbeiten auf dem Terminalgelände durchgeführt werden. Der VACU-Laschrahmen (A-Rahmen) bewirkt durch die Eindeutigkeit der Laschrahmenpositioneneine erhebliche Minimierung des Anteils gefahrengeneigter Arbeit. Dieser Anteil der gefahrgeneigten Arbeiten ist im Vergleich zu den meist unordentlich positionierten konventionellen Laschzurrungen auf ein Minimum reduziert worden. Bewertung: deutliche Verbesserung   5. Zielpunkt: Erkennbarkeit der korrekten Befestigung Allgemeine Ziele: Technische Ziele Einzelziele: Erhöhung der Systemsicherheit Anforderungen Hoher Sicherheitsstandard Bewertungskriterien Erkennbarkeit der korrekten Befestigung Die Stellung des Handhebels am Kopfbeschlag des A-Rahmens indiziert die geschlossene Stellung. Bewertung: deutliche Verbesserung   6. Zielpunkt: Umfang des erforderlichen Materials und Geräts Allgemeine Ziele: Technische Ziele Einzelziele: Vereinfachung des Containerumschlags Anforderungen Einfachheit des Containerumschlags Bewertungskriterien Umfang des erforderlichen Materials und Geräts Während der Lascharbeit ist nur noch ein Lasch-equipment einzurichten und nicht wie bei der konventionellen Methode zwei mal zwei Zurrelemente (2 Spannschrauben und 2 Laschstangen) miteinander in Verbindung zu bringen. Handhabungsgeräte (Schraubenschlüssel) sind direkt am A-Rahmen befestigt, wobei das Handhabungsgerät zwei Funktionen ausüben kann, und zwar zum einen die seitliche Verschiebung der Rahmenkonstruktion und zum anderen die Verriegelung des Kopfbeschlages. Laschgänge werden zugänglicher. Bewertung: deutliche Verbesserung   7. Zielpunkt: Kompatibilität mit anderen Laschsystemen Allgemeine Ziele: Technische Ziele Einzelziele: Vereinfachung des Containerumschlags Anforderungen Einfachheit des Containerumschlags Bewertungskriterien Kompatibilität mit anderen Laschsystemen Die Kompatibilität mit allen zur Zeit angewendeten Laschsystemen unterschiedlicher Hersteller ist gegeben. Bewertung: keine Veränderung   8. Zielpunkt: Staukapazität pro qm Decksfläche Allgemeine Ziele: Technische Ziele Einzelziele: Gewichtsminimierung des Laschsystems Anforderungen Erhaltung der homogen verteilten Stackgewichte Bewertungskriterien Staukapazität pro qm Decksfläche Bewertung: keine Veränderung   9. Zielpunkt: Einrichtungsaufwand auf Schiffen und Terminal Allgemeine Ziele: Kostenziele Einzelziele: Verringerung der Umschlagskosten Anforderungen Geringe Einrichtungskosten Bewertungskriterien Einrichtungsaufwand auf Schiffen und Terminal Der Einsatz der VACU-SAT/VACU AFC erfordert eine Logistikänderung auf dem Terminalgelände. Es müssen Fahrspuren auf dem Gelände eingerichtet werden, so daß die Mitarbeiter die SAT's/AFC’s an definierten Positionen hndhaben können. Durch den Einsatz des VACU-A-Rahmens auf dem Containerschiff muß fertigungstechnisch der A-Rahmen mit den dazugehörigen Fundamenten auf dem Lukendeckel integriert werden. Durch die Höhentoleranz zwischen den Fundamenten und den zu sichernden Containerecken beim Aufsetzen der VACU-Fundamente entsteht ein Mehraufwand. Bewertung: Verschlechterung   10. Zielpunkt: Material und Gerätekosten auf Schiffen und Terminal Allgemeine Ziele: Kostenziele Einzelziele: Verringerung der Umschlagskosten Anforderungen Geringe Investitionskosten Bewertungskriterien Material und Gerätekosten auf Schiffen und Terminal Bewertung: Verbesserung   11. Zielpunkt: Jährliche Unterhaltskosten für Material und Gerät auf Schiffen und Terminall Allgemeine Ziele: Kostenziele Einzelziele: Verringerung der Umschlagskosten Anforderungen Geringe Betriebskosten Bewertungskriterien Jährliche Unterhaltskosten für Material und Gerät auf Schiffen Bei Beschädigungen des Rahmens ist ein hoher Aufwand für den Aus- und Einbau zu erwarten. Dem steht gegenüber, daß sich die Umschlagsprozesse vereinfachen und kostengünstiger werden. Bewertung: keine Veränderung Weiter zum Resümee