Anhang 1

Bezeichnung und durchschnittliche Gewichte der einzelnen Zurrelemente

Nr.	Bezeichnung	durchschnittliches Gewicht
1.	TWISTLOCK zwischen den Container-Lagen	ca. 7kg
2.	LOCKABLE STACKING CONE	ca. 5kg
3.	BRIDGEFITTINGS	ca. 7kg
4.	BRIDGEFITTINGS zum Verbinden verschieden hoher Container	ca. 9kg
5.	BOTTOM TWISTLOCK	ca. 8kg
6.	LASHING CHAIN	ca. 5,0 kg/m "LZ": 25kg / "KZ": 13kg
7.	LASHING WIRE	ca. 6,3 kg/m "LZ": 32kg / "KZ": 19kg
8.	LASHING BAR	ca. 4;0 kg/m "LZ": 18kg / "KZ": 11kg
9.	TURNBUCKLE	ca. 20kg
10.	CHAIN TURNBUCKLE	ca. 7kg
11.	SECURING PAD	ca. 3kg

Anhang 2

Praktische Erprobung des VACU - Laschsystems auf dem Containerschiff M/V Ankara Test -Protokoll

29.09.92, Dienstag, Hamburg

Die M/V ANKARA wurde gegen 20.00 Uhr an der Kaje, Schuppen 48 im Hamburger Hafen festgemacht, sie hatte am Morgen dieses Tages die Ausrüstungskaje der polnischen Werft Szczecin Shipyard verlassen.

Mitarbeiter des Laschequipmentherstellers CONVER-OSR, des Germanischen Lloyds und dem VACU Geschäftsführer überzeugten sich vor dem Auslaufen des Schiffes abschließend von der einwandfreien Funktion aller zum VACU-Laschsystem gehörenden Komponenten.

Die Systemerprobung wird über die gesamte Reise von einem CONVER-OSR Mitarbeiter des begleitet und protokolliert.

Bei der Überprüfung der Systemkomponenten wurde festgestellt, daß sich die vollautomatischen-Fixierkonen AFC-1 sowie die halbautomatischen-Twistlocks CV-12/2 hinter dem Deckshaus in den mobilen Staubehältern befanden.

Bei einem vollständig mit diesen Teilen ausgerüsteten Containerschiff müßten diese Teile, da sie an der Kaje in die Container eingesetzt werden, vor dem Beginn der Entladung mit den Behältern von Bord genommen und an der Kaje positioniert werden. Da bei diesem Schiff nur ein sehr geringer Teil der Container mit diesen neuen Teilen bestückt wird, mußte von dieser Vorgehensweise Abstand genommen werden, um die konventionellen Be- und Entladevorgänge nicht übermäßig zu beeinflußen.

Die AFC-1 und die CV-12/2 sowie deren Staubehälter und die Bedienstangen für die CV-12/2 wurden zwischen der Luke 4 und 5, d.h. an der Vorkante der Bay 19 positioniert.

Die CV-12/2 sowie die AFC-1 sind von dort aus vor der Beladung manuell an die Kaje zu transportieren.

Um etwa 23.00 Uhr übergab ein Vertreter des Germanischen Lloyds an Bord Herrn Kapitän Braun die genehmigte Stauplanerweiterung. Diese wurde direkt vor Ort, auf dem Lukendeckel 5, Bay 20, besprochen und anhand der Laschrahmen und weiteren Komponenten des neuen Laschsystems dokumentiert. Die Stellplätze Bay 19, Row 00 und Row 02 sowie Bay 21, Row 00 und 02 wurden in Hamburg nicht beladen; deshalb konnte das VACU-Laschsystem nicht eingesetzt werden.

30.09.92, Mittwoch, Hamburg

Um 8.00 wurde der Testrahmen, der den Abmessungen einer Containerstirnwand entspricht und mit dessen Hilfe auf der Werft die Laschrahmen auf den Lukendeckeln positioniert und justiert wurden, von Bord genommen.

Die M/V ANKARA lief um 9.00 Uhr aus dem Hamburger Hafen aus. Da keine Beladung auf den Stellplätzen, die für das VACU-Lasch-System vorgesehen sind, stattgefunden hat, wurde die Ausführung der Lascharbeiten mit dem konventionellen Laschmaterial überprüft.

Dies hatte zum einen den Hintergrund, eine Vergleichbarkeit mit dem im Laufe der Reise zu begutachtenden VACU-Laschsystem herzustellen, zum anderen sollte festgestellt werden, wie schwierig bzw. kompliziert der Umgang mit den Komponenten des konventionellen Laschsystems für eine mit dem Containerlaschen unerfahrene philippinische Decksbesatzung ist.

Der quantitativ am häufigsten zu registrierende Fehler war das zum Teil zu starke bzw. schwache Anziehen der Spannschrauben sowie das falsche Einsetzen der Spannschrauben in die Haltepunkte auf dem Lukendeckel.

Informationen über eine mögliche Beladung der Bay 19 sowie 21 werden erst im nächsten Hafen -Rotterdam- erwartet.

01.09.92, Donnerstag, Rotterdam

Die M/V Ankara wurde um 7.30 Uhr in Rotterdam festgemacht. Nachdem ein Mitarbeiter der Firma Projex die Beladungsliste an Bord gebracht hatte, wurde diese durchgesehen und festgestellt, daß in der Bay 19 sowie in der Bay 21 nur im Unterdecksbereich eine Beladung stattfindet.

Um eine Unterdecksbeladung durchzuführen, werden die Lukendeckel vom Schiff genommen und übereinander auf der Kaje gestapelt. Die Laschrahmen gehen, da sie fest mit den Lukendeckeln verbunden sind, mit diesen von Bord und befinden sich - nachdem die Lukendeckel gestapelt wurden - zwischen diesen.

Bei dieser Stapelung gab es keine Probleme oder Zeitverzögerungen.

02.10.92, Freitag, Antwerpen

Um 7.00 wurde die M/V ANKARA an der Kaje festgemacht und die Beladungsliste wurde dem 1.Offizier übergeben, aus dieser geht für die Bay 19/21 folgende Beladung hervor:

Bay 19, Row 00 - eine Lage 20' Container.

Bay 19, Row 02 - zwei Lagen 20' Container.

Bay 21, Row 00 - eine Lage 20'Container.

Bay 21, Row 02 - zwei Lagen 20' Container.

Da für die Beladung dieser sechs 20'Container nur jeweils 12 AFC-1 und 12 CV-12/2 benötigt werden, verblieben die Bins auf dem Schiff, so daß die Verriegelungselemente manuell an die Kaje gebracht wurden. Ein ausschlaggebenderer Umstand war, daß in Antwerpen mit Containerbrücken gearbeitet wird und daher ein Benutzen des Bordkranes für das Übersetzen der Bins mit den Verriegelungselementen untersagt ist.

Die Verriegelungselemente wurden so aauf der Kaje verteilt, daß an den Außenseiten einer 40' Containerlänge zweier 20' Container jeweils 6 CV-12/2 und auf Höhe der 20' Container Fuge 12 AFC-1 positioniert wurden. Mit einem Terminalmitarbeiter, der unter der Containerbrücke die Straddlecarrier einwies und mit dem Containerbrückenfahrer in Funkkontakt stand, wurde der Ablauf, daß die Container die in Bay 19, 21, Row 00, 02 mit den speziellen Teilen, die bereits an der Kaje verteilt wurden zu bestücken sind, durchgesprochen. Es wurde dieser Aufgabe große Aufmerksamkeit und Interesse entgegengebracht. Dem Vormann der Stauer wurde das Einsetzen der Verriegelungselemente und des Laschrahmens erklärt und vorgeführt. Auch von dieser Seite wurde der Durchführung des Versuches Interesse entgegengebracht.

Nachdem die Beladung des Unterdecksbereiches abgeschlossen war, wurden die Lukendeckel wieder auf das Schiff gesetzt und jeweils ein Stauer richtete mühelos die sich beim Transport der Lukendeckel in liegender Position befindlichen Laschrahmen in die aufrechte Parkposition auf. Anschließend setzte der vorher eingewiesene Vormann der Stauer die Verriegelungselemente in die unteren Containerecken des zu ladenden Containers ein.

Das Einsetzen der Verriegelungselemente schien keine Probleme zu bereiten.

Jedoch wurde bei der Bestückung des letzten Containers ein CV-12/2 falsch herum, d.h. mit dem Handhebel nach innen eingesetzt. Dieses Twistlock wurde aber nicht von dem eingewiesenen Vormann der Stauer, sondern einem anderen Stauer, eingesetzt. Nachdem dieser Container etwa 5 Meter angehoben wurde, bemerkte der Vormann den Fehler und ließ den Container wieder absenken, um das Twistlock zu drehen.

Die Funktion des automatischen Verriegelns war bei den CV-12/2 wie auch bei den AFC-1 bei allen 6 Containern ausgezeichnet (Videoaufzeichnung).

Auf dem Versuchsstand in Bremen bei der Entwickler CONVER-OSR hatte das automatische Verriegeln des AFC-1 Konus ab und zu Probleme bereitet. Der Konus schob sich nicht weit genug nach vorne und verriegelte dadurch nicht voll. Diese teilweise Fehlfunktion würde damit begründetet, daß die Energie, die dem AFC-1 Konus für die Längsverschiebung von der Testvorrichtung zur Verfügung gestellt wird, nur dann ausreicht, wenn alle anderen Parameter (Oberflächenbeschaffenheit, Aufschlagswinkel u.s.w.) optimal sind. Da das Gewicht und die Absetzgeschwindigkeit die ausschlaggebenden Größen für die Längsverschiebung des AFC-1 Konus sind und diese auch beim Stauen von Leercontainern weit größer sind als bei der Testvorrichtung, kann davon ausgegangen werden - dies zeigt auch die Beladung der 6 Container - daß diese Fehlfunktionen in der Praxis nicht vorkommen.

Nachdem die sechs 20' Container geladen waren und die Konen selbsttätig verriegelt haben, wurde mehreren Stauern das Anschlagen der Laschrahmen gezeigt. Alle 4 Laschrahmen mußten mit dem Bedienschlüssel an der Querverstellungseinrichtung verstellt werden. Nachdem die Rahmen in Querrichtung justiert waren, ließen sich die Konen bei einem der Laschrahmen nur schwer in die Öffnungen der Containerecke einsetzen. Es bestand nur noch minimales Spiel zwischen der Oberseite der Konen und den Löchern in den Containerecken (etwa 2-3 mm). Es befanden sich die Maße des zu verladenden Containers in Bezug auf seiner Bauhöhe außerhalb der Toleranz.

In der nicht angeklappten Stellung des Rahmens haben die Rahmen an der Vorkante von Bay 19 einen Winkel von etwa 15°, dieser ist in Verbindung mit den beiden Aufrichtfedern zu groß. Die Rahmen lassen sich nur mit 2 Personen oder mit großem Kraftaufwand an die Container drücken. Ein weiterer Nachteil der starken Federn ist, daß die Rahmen, wenn sie an den Container angeklappt und noch nicht verriegelt sind, das Bestreben haben, sich wieder vom Container zu entfernen.

Es ist schwierig, auf der kleinen Standfläche des Lukendeckels den Rahmen mit einer Hand zum Container zu drücken und mit der anderen Hand - den Bedienschlüssel haltend - den Rahmen zu verriegeln.

Auslaufen aus dem Hafen von Antwerpen um 17.45 Uhr.

03.09.92, Samstag, auf See, Richtung Norden, Atlantik

Trotz sehr schlechten Wetters, Windstärke 8, konnte kein Abstützen der Container an den Laschrahmen festgestellt werden. Dies war bei Containertürmen von einem bzw. zwei Containerlagen auch nicht zu erwarten.

04.09.92, Sonntag, auf See, Richtung Norden, Atlantik Siehe 03.09.92.

05.09.92, Montag, auf See, Richtung Norden, Atlantik

Da sich die Wettersituation gebessert hat, soll festgestellt werden, warum die Konen eines Laschrahmens wie oben beschrieben (02.10.92) bei der Beladung in Antwerpen nur sehr schwer in die Löcher der Containerecke einzusetzen waren. Aus diesem Grunde wurde der Vermutung nachgegangen, die Containerhöhe der betreffenden Container wäre außerhalb der zulässigen Toleranz. Die Containerhöhen wurden wie folgt festgestellt:

Bay 21, Row 02, erste Lage : Containerhöhe = 2583 mm (soll=2591 -5 +0)

Bay 21, Row 00, erste Lage : Containerhöhe = 2586 mm (soll=2591 -5 +0)

Bay 19, Row 02, erste Lage : Containerhöhe = 2586 mm (soll=2591 -5 +0)

Bay 19, Row 00, erste Lage : Containerhöhe = 2586 mm (soll=2591 -5 +0)

Wie die Meßergebnisse zeigen, sind die Container an der unteren Toleranz oder sogar 3 mm unter der zulässigen Toleranz. Ein weiterer wichtiger Punkt, der aufgenommen wurde, war die Längsverschiebung zweier übereinander stehender Container. Bay 19, Row 02, der Container in der zweiten Lage steht 10 mm gegenüber dem Container in der ersten Lage vor. Bay 21, Row 02, der Container in der zweiten Lage steht 10 mm gegenüber dem Container in der ersten Lage zurück. Die aufgezeigten Maßungenauigkeiten bzw. die Längsverschiebung werfen - wie die Beladung am 02.10.92 in Antwerpen gezeigt hat - Probleme bei der Verriegelung des Laschrahmens auf.

06.10.92, Dienstag, auf See, Richtung Osten, Mittelmeer siehe 03.09.92

07.10.92, Mittwoch, auf See, Richtung Osten, Mittelmeer

Um die angesprochenen Probleme der Laschrahmenverriegelung in Verbindung mit Containern, deren Höhe die zulässige Toleranz unterschreiten, für die nächsten Beladungen zu vermeiden, wurden - da sich die Wetterverhältnisse gebessert hatten - Modifikationen am Laschrahmen durchgeführt. Um das Spiel des oberen Konen gegenüber der unteren Containerecke des oberen Containers zu vergrößern, wurden mit einem Winkelschleifer die Oberseite der Kontur des Konens um etwa 2mm heruntergeschliffen. Als nächstes wurden die Fasen an den Konen, die als Einweiser dienen vergrößert. Dies war notwendig, da der Winkelausschlag der Wippe zu groß war, so daß die Wippe, wenn diese eine maximale Winkelstellung eingenommen hat, nicht mittels der Einweiserfasen in eine Position gebracht wurde, in der die Konen in die Containerecklöcher eingeführt werden.

Durch den großen Containerüberstand in Containerlängsrichtung verklemmte sich der Handhebel des halbautomatischen Twistlocks CV-12/2 zwischen dem Laschrahmen und der unterer Containerecke des oberen Containers. Dadurch war die Verriegelung des Rahmens an der oberen Containerecke des unteren Containers schwer oder nicht möglich.

Um dieser Problematik abzuhelfen, wurden die Kopfteile des Laschrahmens an der Position, an welcher der Handhebel des CV 12/2 zur Anlage kam, um etwa 3 - 4 mm abgeschliffen. Anschließend wurden die geschliffenen Stellen wieder mit einem Zink-Primer beschichtet. Das Beschleifen der Konen der Laschrahmenwippe und des Kopfteiles des Laschrahmens hat keinen festigkeitsmindernden Einfluß für den Laschrahmen.

08.10.92, Donnerstag, auf See, Richtung Osten, Mittelmeer

Am heutigen Tage wurden die Modifikationsarbeiten an den Laschrahmen wie oben beschrieben (siehe 07.10.92) fortgeführt.

09.10.92, Freitag, auf See, Richtung Alexandria, Mittelmeer

Nachdem die Nacharbeiten an den Laschrahmen beendet waren, wurden diese, bezogen auf das Einführen der Rahmenkonen, in den ungünstigsten Positionen getestet. In diesen Positionen hat die Wippe einen maximalen Winkelausschlag, der Rahmen ist mit der Querverstellungseinrichtung an eine Endposition verfahren worden. Die Modifikationen wurden klar positiv bemerkbar, so daß auch in dieser ungünstigen Position alle vier Rahmen ohne Probleme mit den Containern verriegelt werden konnten.

Das Verfahren aller vier Rahmen wurde von einer Person ohne Pause nacheinander durchgeführt. Es zeigte sich, daß die Bedienung der Querverstellung des Laschrahmens mit dem dafür vorgesehenen Bedienschlüssel sehr zeit- und arbeitsaufwendig ist und somit eine weitere Modifikation durchgeführt werden muß.

10.10.92, Samstag, Alexandria

11.10.92, Sonntag, Alexandria

Nachdem die M/V ANKARA festgemacht und die Beladungsliste durchgesehen war, wurde festgestellt, daß auf den Bays 19 und 21 keine Be- oder Entladung geplant ist.

Allgemeines zum Containerumschlag:

Die Container werden mit Containerbrücken vom Schiff genommen bzw auf dieses gesetzt. Für den Transport auf dem Terminal werden Trailer eingesetzt, die von Gabelstaplern oder von nicht schienengebundenen "Überfahrkranen" bestückt werden.

Die Be- bzw Entladegeschwindigkeit ist, - wenn man berücksichtigt, daß Containerbrücken eingesetzt werden - eher langsam. Ein "Move" dauert etwa im Durchschnitt 3 - 4 min.

12.10.92, Montag, Alexandria, auf See, Richtung Tartos

Um 7.00 Uhr lief die M/V ANKARA aus dem Hafen von Alexandria in Richtung Tartos aus. Gegen 21.00 Uhr wurde die Küste von Tartos erreicht, da hier bei Dunkelheit nicht gelotst wird, mußte die Nacht auf Reede vor dem Hafen geankert werden.

13.10.92, Dienstag, Tartos

Die M/V ANKARA wurde gegen 7.00 Uhr an der Kaje festgemacht.

Tartos ist zum großen Teil eine Militärbasis, von U-Booten über Schnellboote bis zu kleineren Zerstörern. Aus diesem Grunde war das Filmen und Fotografieren streng verboten, dies wurde auch sehr streng überwacht. Für die Be- bzw Entladung werden die bordeigenen Kräne und Spreader eingesetzt, die die Container von bzw auf Trailer absetzen. Diese Trailer werden dann von Gabelstaplern oder Straddlecarriern an der Lagerposition der Container entladen. Die Umschlagsgeschwindigkeit ist sehr langsam, ein "Move" dauerte im Durchschnitt 6 min.

Gegen 16.00 Uhr wurden die Bays 19 und 21 entladen.

Da die Entladung bereits den gesamten Vormittag beobachtet wurde, war beim Entladen der Container zwischen den Laschrahmen mit Problemen zu rechnen. Begründet wurde diese Vermutung mit der Beobachtung, daß die Container nachdem sie vom Schiff abgehoben waren, sehr starke Pendelbewegungen ausführten.

Es wurde versucht, sich mit dem Vormann der Stauer und dem Kranführer über die Entladung der Container in den Bays 19 und 21, die zwischen den Laschrahmen stehen, zu verständigen. Dies war etwas problematisch, da englisch gar nicht oder nur sehr schlecht verstanden wurde.

Aus Ihren Gestiken konnte man aber den Eindruck gewinnen, daß Sie mit Vorsicht die Entladung an diesen Positionen angehen würden. Es wurde ein Spreader benutzt, bei dem die Stahlseile nicht gleich lang waren, so daß ein Container in ihm in beiden Richtungen, längs wie quer in einem Winkel von 5°-10° hing. Die beiden Container in der zweiten Lage wurden problemlos entladen (Anzahl und Position der Container siehe 02.10.92).

Die CV-12/2 wurden ohne Komplikationen mit den dafür vorgesehenen Bedienstangen entriegelt. Das Herausgleiten des CV-12/2 und des AFC-1 geschah ohne hakeln und nur mit geringer Längsverschiebung des abzuhebenden Containers. Diese Längsverschiebung war aber größer als bei den Versuchen auf dem Teststand in Bremen. Das lag nicht an den Konen sondern am "Trim" des Schiffes, welches vorne höher aus dem Wasser stand als hinten. Dies bewirkt, daß der Container - nachdem die Konen aus den Containerecken des darunterstehenden Containers herausgerutscht sind - zum Heck des Schiffes schwingt.

Den Stauern wurde an dem, etwa einen Meter über der Kaje im Bordkran hängenden Container das Herausnehmen der Verriegelungselemente erklärt und vorgeführt.

Im Vergleich mit den Stauern in Antwerpen hatten diese Stauer Probleme mit der Entnahme der Verriegelungselemente, welche sich auch nach wiederholten Erklärungen nicht ausräumen ließen.

Aus der Bodenlage wurde zuerst der Container aus der Bay 21, Row 02 entladen. An der Hinterkante der Bay 21 stehen die Laschrahmen mit dem kleinen Winkel für die Parkposition des Laschrahmens.

Zum besseren Verständnis, bei der Installierung der Laschrahmen wurden diese mit unterschiedlichen Winkeln, für den nicht angeklappten Zustand (Parkposition) versehen. Für die Hinterkante der Bay 21 wählte man etwa 10° und für die Vorkante der Bay 19 etwa 15°. Damit sollte innerhalb der praktischen Systemerprobung ermittelt werden, ob dieser Winkel einen bedeutenden Einfluß auf die Handhabung der Laschrahmen hat. Wie sich auch schon bei der Beladung in Antwerpen gezeigt hat, ist ein Winkel von 10° für die Handhabung des Laschrahmens vorteilhafter, da der Kraftaufwand zum Anklappen des Laschrahmens an den Container geringer ist.

Der besagte Container wurde angehoben und rutschte auch mit den Konen sehr gut aus den Bodenfundamenten, doch als der Container frei im Spreader des Bordkranes hing, dieser wie ober beschrieben den Container durch die unterschiedlich langen Befestigungsstahlseile in eine gewisse Schräglage brachte (zusätzlich der Einfluß des oben angeführten "Trims"), wurde vom zweiten Bordkran, der etwa 50 Meter weiter vorn das Schiff entlud, ein Container auf die Kaje gesetzt, wodurch das Schiff ins "Rollen" kam und der Container, der im Spreader in Bay 19 hing, größere Ausschläge längs wie quer machte.

Der Container traf mit Wucht den Laschrahmen, der Kranfahrer hob weiter an und zog den Container (wohl unabsichtlich) sogar noch weiter in Längsrichtung an den Laschrahmen. Der Container schlug noch mehrmals hart gegen den Laschrahmen, dadurch verklemmte sich beim weiteren Anheben des Containers der Handhebel des CV-12/2 im Kopfteil des Laschrahmens. Der Handhebel wurde abgeschert.

Das darauffolgende Problem bestand darin, den Twistlock aus der Containerecke zu lösen. Da für diesen Vorgang der Handhebel in eine bestimmte Position gebracht werden mußte, dieser aber abgeschert war, wurde der Twistlock unter Zuhilfenahme einer Brechstange und eines Hammers aus der Containerecke entfernt werden (dies dauerte etwa 5 Minuten).

Das Abheben des danebenstehenden Containers (Bay 19, Row 00) erwies sich als ebenso problematisch, wobei es jedoch nicht zum Verhaken des Twistlockhandhebels im Laschrahmen kam. Die beiden 20' Container in Bay 21 konnten ohne weiteres entladen werden, da diese sich nach dem Abheben, beeinflußt durch den schon angesprochenen Trim, vom Laschrahmen entfernten.

14.10.92, Mittwoch, Tartos

Für Tartos war keine Beladung der Bays 19 und 21 vorgesehen. Die Beladung an anderer Stelle des Schiffes wurde fortgesetzt. Die Umschlagsgeschwindigkeit konnte auch am zweiten Tage nicht gesteigert werden und lag weiterhin bei etwa 6 Minuten pro Container.

15.10.92, Donnerstag, Tartos, auf See, Beirut

Die M/V ANKARA lief um 13.00 Uhr aus dem Hafen von Tartos aus und wurde nach 6 Stunden, um 19.00 Uhr, in Beirut festgemacht.

Für die Entladung wurden wieder die Bordkräne eingesetzt. Diese setzten die Container auf die Kaje, wo sie von Spreaderstaplern auf Trailer gesetzt wurden.

Es wurde nur bei vollbeladenen 40' Containern mit Spreadern gearbeitet, ansonsten wurden 4 Drahtseile mit Haken für leichtere 40' und volle 20' Container verwendet. Die leeren 20' und 40' Container wurden nur mit zwei Drahtseilen, die gegenüber diagonal mit Haken in die Containerecken gehängt wurden, von Bord gehoben.

Die Umschlagsgeschwindigkeit war sehr gut, ein Move dauerte im Durchschnitt nicht länger als 2 min.

Auf die Bay 19 und 21 wurden gegen 4.00 Uhr 3 Lagen leere 20' Container gestellt. In der Bodenlage wurden die AFC-1 und die CV-12/2 eingesetzt.

Für die beiden oberen Lagen wurden die Standard-Twistlocks, die auf dem restlichen Schiff eingesetzt wurden,verwandt, um zu testen, wie diese mit den Laschrahmen harmonieren.

Die Container in der Bay 21, Row 00 und 02 rutschten in Längsrichtung bis zu dem Punkt, an dem die Twistlocks ein Weiterrutschen verhindern.

Da der Gehäuseansatz des Standard-Twistlocks K6 nur 105 mm mißt und das ISO-Loch in der Containerecke 124 mm lang ist, betrug der Überstand der beiden Container in der zweiten Lage beinahe 20 mm.

Die beiden Konen des Laschrahmens konnten zwar in die Löcher der Containerecke eingeführt werden, da der untere Konen aber nicht weit genug in die Containerecke hinein reichte, konnte der Laschrahmen nicht verriegelt werden.

In der Bay 19 zeigte sich ein genau umgekehrtes Bild, die beiden oberen Container standen zwischen 15-20 mm zurück. An diesen Positionen konnten die Laschrahmen angesetzt und verriegelt werden.

16.10.92, Freitag, Beirut, auf See, Richtung Izmir

Um 9.30 Uhr verließ die M/V ANKARA den Hafen von Beirut in Richtung Izmir.

Das Problem des Nichtverriegelns der Laschrahmen in Verbindung mit dem Einsatz konventioneller Twistlocks wurde - wie schon bei der Beladung in Beirut beschrieben - weitergehend untersucht, mit folgendem Ergebnis:

Der Einsatz der Laschrahmen in Verbindung mit den konventionellen Twistlocks K6 der Firma CONVER-OSR ist nicht möglich. Dies beruht aber nicht auf dem Umstand, daß dieses Twistlock konventioneller Art ist, sondern einzig auf dem - im Verhältnis zum zu kleinen halbautomatischen Twistlocks - Gehäuseansatz, der ein Verrutschen des Containers in Längsrichtung begrenzt. Bei dem Einsatz konventioneller Twistlocks mit einem Gehäuseansatz dessen Abmessungen dem von halbautomatischen Twistlocks entsprechen, sind in Verbindung mit dem Laschrahmen keine Probleme zu erwarten.

17.10.92, Samstag, auf See, Richtung Izmir

Um 22.00 Uhr wurde die M/V ANKARA im Hafen von Izmir festgemacht. Beginn der Entladung ist für den nächsten Tag vorgesehen.

18.10.92, Sonntag, auf See, Richtung Izmir

In Izmir wird mit Containerbrücken und Trailern bei der Be- und Entladung der Containerschiffe gearbeitet. Die Umschlagszeit pro Container beträgt etwa 3 Minuten. Nach einer kurzen Anleitung wurden die Laschrahmen in der Bay 19 ohne Probleme von den Laschern entriegelt und in die Parkposition gekippt (Laschrahmen in Bay 21 waren nicht verriegelt). Das Entriegeln der halbautomatischen Twistlocks CV12/2 sowie das Herausgleiten dieser und der vollautomatischen Fixierkonen AFC-1 aus den Containerecken gestaltete sich problemlos. Das Entnehmen der Verriegelungselemente aus den Containerecken wurde von den Laschern an der Kaje durchgeführt und nach Aussage dieser als leichte Arbeit empfunden.