[[1] Eine ISO-Norm ist ein von der „International Standard Organisation „ festgelegter Standard zurück zum Text [2]So berichtete ein Lascher, dessen Arbeitsausführung aufgezeichnet worden war, im Gespräch von auftretenden und länger anhaltenden Rücken- und Handgelenkbeschwerden, die er sich während der Erprobungsphase des neuen Systems zugezogen hätte. Zwar wurden auf dem Videoband gewisse Handhabungsprobleme bei ihm beobachtet, diese konnten aber erst nach seinem mündlichen Bericht gedeutet werden. [3] Die Gründe sind vielfältig: Der günstige Einfluß ist u. U. nicht bekannt, wird unterschätzt oder ignoriert; schließlich sind all diese „sozialen Maßnahmen“ mit Kosten für die Unternehmen verbunden. [4] Allerdings wurden in keinem der Gespräche negative Pauschalurteile über Einzelne oder Gruppen von Kollegen gefällt, sondern selbst bei emotionaler Betroffenheit waren die Urteile auffällig sorgfältig abgewogen. [5] Die Lascher stehen täglich mit ihrem Inspektor in Telefonkontakt, um die Termine für den nächsten Tag abzusprechen. Es gibt zwar jährliche Gruppen-Schichtpläne, die jedoch viel zu starr sind, um den Arbeitsanfall zu ordnen. Obwohl die meisten Schiffe Fahrpläne haben, sind die genauen Ankunfts- und Abfahrtstermine nicht einmal wöchentlich vorhersehbar. Die Abweichung vom Plan ist daher die Regel. [6] So wechseln typischerweise gelernte Handwerker und noch höher qualifizierte Männer in den Hafen, um als Hafenarbeiter 'ne Mark zu machen, wie die Arbeiter sagen, d. h. durch Mehrarbeitsschichten vergleichsweise viel Geld zu verdienen. [7] Eine Arbeitszeitvergütung von 18 freien Tage im Jahr paßt die faktische Arbeitszeit der Lascher den tariflich vereinbarten Zeiten an. [8] In Kapitel 4.1.2.7 ist allgemein bereits problematisiert worden, daß persönliche Schutzmittel häufig zum Preis der Lästigkeit für die Benutzer schützen. Lascher bemängeln, daß Schutzhelme leicht vom Kopf rutschen, sobald man sich vornüber oder den Kopf nach hinten beugt; durch Oropax glauben sie sich in der Orientierung an akustischen Signalen aus der Umgebung eingeschränkt und fühlen sich verunsichert; ihre Sicherheitsstiefel schützen zwar die Glieder vor eventuellen Verletzungen, aber das Laufen in Schuhen mit Stahlsohle und -kappe für eine oder gar zwei Schichten ist manchen unerträglich. [9] In einem Betrieb sind in den vergangenen fünf Jahre Fehlzeiten in Höhe von 16 bis 17% seitens der Lascher (und anderer Hafenarbeiter) und durch andere Mitarbeiter in Höhe von 7 - 9% entstanden. Dabei ist zu bedenken, daß Fehlzeiten auch aufgrund von Erkrankungen zustande kommen. Über die Art und „Häufigkeit der Erkrankungen war aus Datenschutzgründen von der Personalabteilung der Betriebe wenig zu erfahren. Die befragten Lascher nannten Erkältungskrankheiten, rheumatische Beschwerden und Wirbelsäulenprobleme als die wohl verbreitetsten Erkrankungen. [10] Lascher sind überwiegend bei der GroLa versichert und seltener bei der SeeBG; letztere versichert hauptsächlich Schiffsbesatzungen. [11]Einer Unfallanzeige lässt sich nicht entnehmen, ob Sachschäden und Arbeitsausfälle entstanden sind und in welcher Höhe, ob weitere Personen geschädigt wurden, welche versicherungsrechtlichen Konsequenzen der Unfall hatte und welche damit verbundenen direkten oder indirekten Kosten entstanden sind. Es lassen sich auch keine Aussagen über mögliche weiterreichende Konsequenzen für die betroffene Arbeitsperson und deren soziales Umfeld oder für den Betrieb machen. [12] Für Lascher liegt ein möglicher Grund für das Unterlassen einer Meldung in der Sorge, durch den Arbeitsausfall u. U. die 52% gearbeitete Zeit pro Jahr in einer bestimmten Stellung (die notwendig ist, um in eine höhere Position zu gelangen) zu verfehlen. [13] „Konventionell“ bedeutet in diesem Zusammenhang „im Bereich herkömmlicher Ladungsbefestigung“ und entspricht damit nicht der Sprachkonvention „Containerbefestigung mit einem konventionellen Laschsystem“ der Laschequipmenthersteller und der Klassifikationsgesellschaften. [14] Aufgrund der geringen Fallzahlen von Unfällen, insbesondere denen von Seeleuten und im konventionellen Bereich, werden lediglich Prozentdifferenzen, die deutlich oberhalb von 5% (das entspricht N=3) liegen, als empirische Unterschiede interpretiert. [15] Lascher haben jedoch überwiegend mit Linienschiffen zu tun, die den Hamburger Hafen regelmäßig anlaufen, so daß besonders ausgeprägte Schwankungen entfallen. [16] Vgl. dazu die gründlichen Ausführungen Oppolzers 1989:74ff. und die Abbildung in Kapitel 4.2.4. Auf den Verlauf der Leistungsbereitschaft im sog. Cirkadianrhythmus ist im Zusammenhang mit der Einführung der Gestaltungskriterien bereits Bezug genommen worden. [17] Es werden alle Unfälle, über die Zeitangaben vorliegen (also auch die von Laschern aus dem konventionellen Bereich) einbezogen. [18] Bei einer Gleichverteilung der Unfälle würden auf jeden stündlichen Zeitraum 4,2% der Unfälle entfallen. Container-Lascher werden im folgenden Lascher genannt. Die Zeitangaben 1, 2, usf. beziehen sich auf den Zeitraum von 01.00 - 02.00, 02.00-0 3.00 Uhr usf. [19] Diese ist genauer bekannt; vgl. dazu die Abbildung in Kapitel 5.2. An Wochentagen nehmen Lascher ihre Arbeit um 06.50, um 15.00 oder um 23.00 auf. Etwa vier Stunden nach Arbeitsbeginn (nicht auf die Minute genau, sondern flexibel) machen sie „Halbe“, d. h. eine halbe Stunde Pause. Diese Pausen beginnen also kurz nach 11.00, nach 19.00 und nach 03.00. [20] Die folgende Abbildung stellt nur diejenigen Unfälle dar, die an einem Wochentag geschehen sind. [21] Zum quantitativen Vergleich mit den Seeleuten: 50% der Unfälle umspannen Unfälle von Laschern, die bis zu 11 Jahren Arbeitserfahrung hatten; die andere Hälfte war zwischen 11 und 24 Jahren in der Tätigkeit, als der Unfall passierte. [22] Bezugspunkt ist die überproportionale Häufigkeit von Unfällen unter den „Neuen“. [23] 48,1% der Unfälle von geringer qualifizierten Arbeitspersonen (N.13) sind „Neuen“ zugestoßen (d.h. Personen, die weniger als 2 Jahre in der Tätigkeit waren) und 44.4% (N=8) der höher qualifizierten „Seeleute“ sind „neu“ in ihrer Tätigkeit. [24] Der Untersuchung einer größeren Anzahl von Unfällen muß vorbehalten bleiben zu klären, ob sich diese Ergebnisse verallgemeinere lassen. [25] Zum Vergleich: 21,4% der Unfälle wurden durch Laschstangen und 7.7% der Unfälle durch Befestigungsstücke ausgelöst; vgl. Tab. 5. [26] Auf der M/V „Ankara“ ist dies z.B. nicht der Fall [27] Dazu gehören z.B. die Gewerbeaufsichtsämter, Technische Überwachungsvereine, die Berufsgenossenschaften oder in den Betrieben der Betriebsrat und die Fachkräfte für Arbeitssicherheit, aber auch der Germanische Lloyd als Klassifikationsgesellschaft. zurück zum Text [28] Vor der Fertigstellung wurde dieser Neubau an die Firma Projex Schiffahrtsgesellschaft mit Sitz in Hamburg veräußert. Diese wiederum vercharterte dieses Containerschiff an die Deutsche Nah-Ost Linie, welche ebenfalls ihren Hauptsitz in Hamburg hat. Die veränderten Besitzverhältnisse dieses für die Systemerprobung ausgewählten Containerschiffes spielten für die Durchführung der Systemerprobung keine Rolle.zurück zum Text [29] Am 30.10.92 wurde in Rotterdam das auf dem Containerschiff M/V „Ankara“ auf einer Bay versuchsweise installierte neu entwickelte VACU-Laschsystem vorgeführt. Zu Demonstrationszwecken 20 leere 20' Container geladen und wieder gelöscht. zurück zum Text [32] Problematisch wird der Einsatz eines Laschrahmens allerdings an den Schiffsseiten, wo die Stapelaußenseiten auf schiffsfesten Stützen stehen, die Innenseiten aber auf den Lukendeckeln. [33] Der Ausbau zu noch höheren Gewichten in oberen Lagen soll durch Ansetzen leichter CFK-Zurrstangen an der Oberkante der Laschrahmen gewährleistet werden. Das Anschlagen dieser Stangen soll durch Integration einer Steighilfe in die Laschrahmen erleichtert werden. Dies würde den Laschaufwand deutlich erhöhen, weil die Zurrstangen nicht nur eingesetzt und entnommen werden müssen, sondern auch ab- und antransportiert werden müssen. Bei der geringen Besetzung an Bord (2 Lascher pro Brücke) würde dies die Arbeitsdauer und -belastung erhöhen. [34] Lascheräußerungen werden im Wortlaut wiedergegeben. „(...)“ bedeutet, daß hier Satz- oder Gesprächselemente fehlen. „<>“ enthalten anonymisierte Bezeichnungen. In Klammern gesetzte Anmerkungen wurden eingefügt. Die Abkürzungen „L1“ usw. sind Kürzel für die am Gespräch beteiligten Lascher. |