Diese Dissertation leistet einen Beitrag zur Entwicklung eines zentralen Fahrwerkreglers für Sportwagen. Seit der Einführung des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) wurden zahlreiche Fahrwerkregelsysteme in Zusammenarbeit mit verschiedenen Unternehmen der Automobilindustrie entwickelt. Bis heute hat die Entwicklung von Regelsystemen in Kooperation mit einer Vielzahl von verschiedenen Zulieferern eine Variantenvielfalt zur Folge, welche den Aufbau eines synergetischen Regelsystemverbunds erschwert.</br> Im Fokus der Implementierung neuer Systeme stand bisher primär die Vermeidung von negativen Wechselwirkungen. Erst in den letzten Jahren wurden Untersuchungen mit dem Ziel einer intelligenten Vernetzung von Fahrwerkregelsystemen zur Nutzung möglicher Synergieeffekte und zur Beschleunigung des Entwicklungs- und insbesondere Abstimmungsprozesses gestartet.</br> Vorangegangene Untersuchungen konnten nachweisen, dass sich durch die Verwendung eines zentralen Fahrwerkreglers Entwicklungskosten sparen lassen, ohne die Fahrdynamik negativ zu beeinträchtigen. Teilweise konnte parallel zu den reduzierten Kosten auch eine Verbesserung des Fahrverhaltens durch eine umfassende Vernetzung erzielt werden. Dabei wurde der Schwerpunkt insbesondere auf das Fahrverhalten im linearen Bereich gelegt und weniger auf das für Sportwagen relevante Verhalten im Grenzbereich eingegangen.</br> Darüber hinaus war die Untersuchung von Algorithmen zur intelligenten Verteilung der Stellgrößenanforderungen auf die einzelnen Fahrwerksysteme nicht im Fokus. Basierend auf diesen offenen Fragestellungen befasst sich die vorliegende Untersuchung mit den Potentialen einer zentralen Arbitrierungseinheit, die auch das Verhalten im Grenzbereich berücksichtigt und mögliche Applikationsschnittstellen zur Gewährleistung eines unverändert umfangreichen Applikationsspielraums beinhaltet.</br> Zur Beantwortung dieser Fragestellung wurde ein Control Allocation (Stellgrößenarbitrierung) Algorithmus entwickelt und anhand der Simulation repräsentativer Fahrmanöver mittels eines Mehrkörperfahrzeugsmodells beurteilt.</br> Die Simulationsergebnisse zeigen, dass durch die Verkettung der Lösung eines quadratischen Optimierungsproblems zur Stellgrößenarbitrierung in Kombination mit einem abstimmbaren Referenzfahrzeug die bereits in anderen Untersuchungen nachgewiesenen Vorteile mit einem unverändert großen Applikationsspielraum verbunden werden können.</br> Darüber hinaus wurde nachgewiesen, dass die zentrale Fahrwerkregelung auch im nichtlinearen Bereich durch eine hinreichende Güte des in der Control Allocation hinterlegten Modells dazu in der Lage ist, das Fahrverhalten positiv zu beeinflussen. Die erzielten Ergebnisse zeigen, dass zumindest aus einer simulativen Betrachtung heraus eine zentrale Fahrwerkregelung auch für Sportwagen geeignet ist und die erwarteten Vorteile mit sich bringt.</br> Neben der rein objektiven Betrachtung zeigten Untersuchungen im virtuellen Fahrerplatz, dass der zentrale Fahrwerkregler sich auch positiv auf die subjektive Wahrnehmung des Fahrverhaltens auswirkt. In wie weit das reale Fahrverhalten, insbesondere im nicht linearen Bereich, positiv beeinflusst werden kann, werden reale Fahrzeugversuche zeigen.