Im Gegensatz zur herkömmlichen Produktion an einem einzelnen Hauptstandort stehen Automobil-hersteller (auch Original-Equipment-Manufacturer/OEM) vor dem Problem, aufgrund von Absatz-märkten, Währungsrisiken, staatlichen Regulationen und auch Kosten an verschiedenen Standorten weltweit produzieren zu müssen[1]. Dabei ist insbesondere der Anlaufprozess oder auch Ramp-Up-Prozess einer neuen Baureihe eine Aufgabe, die alle beteiligten Standorte vor Herausforderungen stellt.
Über die Anforderung hinaus, an verschiedenen Standorten zu produzieren, wird auch eine steigende Komplexität des Produktes Automobil zu einem zunehmenden Problem. Um im hochkompetitiven Wettbewerb des Automobilmarktes bestehen zu können, muss die Qualität des Endproduktes auf einem hohen Niveau an jedem Standort gleichermaßen gewährleistet werden. Der Kunde kann immer mehr Varianten einzelner Baureihen erwerben. Damit sind möglichst viele Marktnischen abgedeckt, um keine potenziellen Kunden an Mitbewerber zu verlieren. Zusätzlich nimmt auch die Komplexität innerhalb der einzelnen Varianten weiter zu, da mehr Sonderausstattungen und Individualisierungsmöglichkeiten geboten werden sollen [2].
Dafür müssen Bauteile Just-in-Sequence von Zulieferern in die Produktion geliefert werden. Das stellt sowohl die Logistik der Zulieferer als auch die Logistik der Hersteller vor Probleme und verkompliziert den Ramp-up-Prozess zusätzlich [3].
Auch der in der in dieser Masterarbeit betrachtete Automobilhersteller (im weiteren als OEM 1 bezeichnet) produziert die verschiedenen Varianten seines Mittelklassemodells an verschiedenen Standorten weltweit. Neben der Limousine, dem Kombi, dem Coupé und dem Cabriolet basieren auch SUV Modelle auf der gleichen Plattform und werden parallel auf denselben Linien gefertigt. Neben einer Lead-Factory, werden auch Auslandswerke betrieben.
Dieses Netzwerk aus Werken wird seit dem Jahr 2010 betrieben und mittlerweile stellt sich die Frage nach einer Optimierung bzw. Weiterentwicklung des aktuellen Lead Factory Konzeptes.