Exkurs 1Die historische Entwicklung des Container-UmschlagDie Containerschiffahrt ist, in dem Sinne wie man sie heute versteht, im Gesamtspektrum der Schiffahrt ein noch sehr junges Gebiet. Die "Geburt" des Containers und damit der Beginn der Containerschiffahrt ist nur schwer zu definieren. 1948 transportierte die U.S. Navy erstmals Munition in containerartigen Boxen nach Bremen. 1952 erste Größenstandardisierung von 6 m3 und 10 m3 Container durch die amerikanische Firma NAF Trans. 1954 begann die amerikanische Gesellschaft Peck & Hale Inc. durch die ersten Entwürfe und die Herstellung von Laschelementen für Frachtcontainern bekannt zu werden. 1955 Geburt der ersten 20´und 35´Containern durch den amerikanischen Hersteller "Strick". Diese Container waren mit den sogenannten "Strick-Eckbeschlägen" ausgerüstet. 1956 erregte die amerikanische "Pan-Atlantic Steamship Corp." Aufsehen, als sie auf einem eigens dafür umgebauten Tanker die freie Decksfläche zum Transport von achtundfünfzig 35´-Boxen nutzte. Bemerkenswert ist, daß diese Container - die übrigens auf "Road-Trailern" transportiert wurden - später als Sea-Land-Container bekannt geworden sind. Diese Container bereiteten aufgrund ihrer Abmessungen und Festigkeiten Probleme beim internationalen Transport. 1958 erste Containerumschläge in Bremerhaven mit 20´und 35´ "Sea Land" Containern ( Strick Modell ). 1961 gründete die Internationale Organisation of Standardisation - kurz ISO - einen Sonderausschuß, das "Technical Commitee 104", das sich mit der Normung von einheitlichen ISO-Containern befaßte. Damit waren die Voraussetzungen für eine explosionsartige Verbreitung auf internationaler Ebene geschaffen, so daß mit zunächst behelfsmäßigen Vorrichtungen auf Stückgutschiffen der Container seinen Einzug hielt. 1964 begann sich in Deutschland die Hamburger Firma A.W. Naht ( spätere OSR) mit der Entwicklung und Fertigung von Spann und Zurrelementen für Container zu befassen. 1965 wurde in Deutschland das erste Vollcontainerschiff mit Zellenführungen in den Räumen gebaut. Bis gegen Ende der 60. Jahre wurden die fest einzubauenden Fittinge zur Sicherung der Container meistens von den Werften nach eigenem Ermessen je nach Erfordernis angefertigt. Das Sichern der Container mit losem Stau- und Zurrmaterial wuchs nach "seemännischem Gefühl" mit. Als normale Ladungssicherung bestanden die Zurrungen zumeist aus einfachen Drähten und Spannschlössern. Aus Zeit- und Kostengründen wurden dann wiederverwendbare Zurrseile und dafür geeignete Spannschrauben eingesetzt. Zur optimaleren Ausnutzung des Schiffsraumes begann man mit der Stapelung der Container unter Verwendung von einzelnen und doppelten Staustücken, die zwischen die Containerecken gelegt wurden. Zur Blockbildung wurden die Container an den Eckbeschlägen durch Klammern, sogenannten Brückenfittinge zusammengehalten. Die Blöcke wurden mittels Vertikal- und Diagonalzurrungen mit Seilen, Ketten und später Stangen und jeweils dazu passenden Spann-elementen gesichert. Die oberste Containerlage, meistens leere Container, wurde dann mit "verriegelbaren Staustücken" gegen Kippen gesichert. Diese Ende der sechziger Jahre entwickelten Fittinge, die "Twistlocks", gewannen erst Mitte der siebziger Jahre zunehmend an Bedeutung. 1973 brachte der Germanische Lloyd nach gründlicher Vorarbeit die erste "Richtlinie zur Stauung und Zurrung von Container an Bord von Schiffen" heraus. Diese Richtlinie wurde durch die zunehmende Zahl von Containern, gesichert mit unzureichenden Mitteln auf oft ungeeigneten Schiffen bzw. Stellplätzen und damit zunehmenden Schäden an Schiff und Ladung, nötig. Nicht zuletzt aufgrund dieser Forschungsarbeit, die erstmals kontrolliert den Container festigkeitsmäßig als mittragendes Element in den Zurrverband mit einbezog, wurde es möglich, die Qualität einer Container-Stauung zu bewerten. In Kenntnis dieser Grundlagen war es nun möglich, die Container bis zu einem vorrausberechneten Gewichtslimit bei entsprechender Lagenzahl n u r mit Twistlocks zu stauen und zu sichern. An Deck z.B. liegt die Grenze heute bei vier Lagen und ca. 50t Stapelgewicht ( die nur mit Twistlocks gesichert sind ). Unter Deck wurde die konventionelle Stauung der Container, bestehend i.a. aus Seil- Kettenzurrung, besonders wegen des schlechten Wirkungsgrades durch horizontale Stützelemente, vertikale Führungsschienen und Zellgerüste abgelöst. Mit rapide zunehmender Zahl der Container veränderten sich auch die Schiffe. Abgesehen von einzelnen Vollcontainer-Schiffen, wurden zunächst relativ geringe Kapazitäten auf Stückgutschiffen transportiert, die aber wegen der geringen Auslastung bei hohen Staukosten mehr und mehr durch weiterentwickelte Containerschiffe der 1., 2., 3., 4. bzw. 5 Generation abgelöst wurden. Aufgrund des scheinbar unerschöpflichen Container-Reservoirs, aber auch mit Hinblick auf flexiblere Einsatzmöglichkeit wurden dann fast sämtliche Schiffstypen für den Container-Transport eingerichtet. Neben den Vollcontainer-Schiffen sind dieses nahezu alle Neubauten von Stückgutschiffen, Kümos, Multipurpose-, Ro-Ro/Lo-Lo, Schwergutschiffen über Bulkcarrier bis hin zu OBO-Schiffen. Dazu kommen die Spezialschiffe wie Versorger, Forschungsschiffe, Bargen und z.T. auch Spezialtanker mit einigen Decksstellplätzen. Bis an die Grenze des Staubaren ausgereizte Container-Kapazitäten auch auf kleinsten Schiffen, immer höhere Container-Gewichte bei mehr Lagen gestapelter Boxen erreichen früher in dem Maße nicht gekannte neue Dimensionen. Umgekehrt proportional verlaufen ist in der Zeit dieser Entwicklung die nie zuvor in diesem Ausmaß weltweit aufgetretene rezessive Kostensituation in Schiffahrt und Schiffbau, die mit ursächlich ist für die parallel verlaufende Optimierung bzw. "Minimierung" der Container-Sicherungssysteme und -fittinge sowie des dafür nötigen Handlings durch Schiffsbesatzung und Stauereien. 1979 begannen die Klassifikationsgesellschaften Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas und Lloyd´s Register of Shipping größte Anstrengungen zu unternehmen, um ihre Klassifikationsvorschriften mit Akribie und Praxisbezug diesen vorher beschriebenen Trends anzupassen. Die praktischen Erfahrungen der Reeder, Versicherer und Zurrmaterialhersteller sind als "Feedback" in die letzten Auflagen (Ende 1996) mit eingeflossen. Dennoch sind die Schäden an Containern, Ladung und Schiff nicht geringer geworden. Die Ursache liegt neben den zuvor genannten Gründen auch in der rasanten Entwicklung der jungen Technologie. Exkurs 2Die Auswirkung der „Containerisierung“ auf die Hafenwirtschaft - überbetriebliche Rahmenbedingungen für die Lascharbeit am Beispiel des Hafens Hamburgs Auch in Hamburg hat man zunächst an der Durchsetzbarkeit des Containers gezweifelt und erst Mitte der sechziger Jahre begonnen, die Entwicklung aktiv mitzugestalten und voranzutreiben. Dies geschah in lebhafter Konkurrenz mit den bremischen Häfen, deren Containerumschlag in den Anfängen höher war, als in den Konkurrenzhäfen Antwerpen und Rotterdam. Mitte 1968 wurde das erste amerikanische Vollcontainerschiff in Hamburg abgefertigt. Im gleichen Jahr entstand im Ortsteil Waltershof ein Terminal für den Containerumschlag mit zunächst vier Liegeplätzen. 1969 wurden bereits 60.805 TEU umgeschlagen, das machte gerade einen Anteil am Stück- und Sackgutverkehr von 3,2% aus. 1970 wurde eine neue Hafenordnung erlassen, die das Verhältnis zwischen staatlicher und privater Hafenwirtschaft neu regelt. Staatliche Unternehmen gaben administrative und hoheitliche Funktionen ab und mußten sich fortan dem hafeninternen Wettbewerb stellen. Der privaten Hafenwirtschaft wurden die Investitionen für die Suprastruktur und die Ausrüstungen auferlegt und der Hamburger Staat verpflichtete sich, die Infrastruktur bereitzustellen und zu entwickeln. Die erhöhte Freizügigkeit innerhalb des Hafens und der Wettbewerb unter den veränderten Bedingungen lösten einen privaten und öffentlichen Investitionsboom aus, der überall im Hafen den neuen Umschlagstechnologien angepaßte Hafenanlagen entstehen ließ. Eine Verbindung verschiedener Hafenteile durch die Köhlbrandbrücke, eine Flußunterquerung (Elbtunnel), eine Hafenbahn und Europas größter Rangierbahnhof (in Maschen) wurden geschaffen. Neue Organisationsformen und Informations- und Kommunikationstechnologien (u.a. durch Fördermittel des Bundes, Programm: Innovative Seehafentechnologien 1987-1993) wurden entwickelt, um den veränderten Anforderungen angemessen begegnen zu können (vgl. Hansen 1989: 108ff) Seit 1969 ist die Stückzahl in Hamburg abgefertigter Container von Jahr zu Jahr geradezu explosionsartig angestiegen. 1994 wurden insgesamt 2.725.718 TEU umgeschlagen (vgl. Hafen Hamburg ‘95: 8). Hamburg liegt mit seiner Umschlagsleistung hinter Rotterdam auf dem 2. Platz in Europa und hält den 6 Platz in der Weltrangliste. Inzwischen betragt der Anteil von Containern am Stückgut in Hamburg 79,9%. Nach 25 Jahren dominiert der Containerumschlag den konventionellen Umschlag von Stückgütern_, und es wird allgemein damit gerechnet, daß sich dieser Trend weiter fortsetzt. Die Funktionen des Hafens haben sich in Folge dieser Entwicklung gewandelt und traditionelle Angebote, wie etwa die Standortfunktion für Industrien zur Erstverarbeitung von importierten Rohstoffen, haben an Bedeutung eingebüßt. Viele Arbeitsplätze sind dabei verloren gegangen: Seit 1965 verringerte sich die Zahl der gewerblichen Arbeitnehmer mit Hafenarbeitskarte in den Hafeneinzelbetrieben von ca. 14.000 kontinuierlich auf 6.156. Der Gesamthafenbetrieb Hamburg konnte 1994 durch eine steigende Nachfrage nach Arbeitnehmern für die Bereiche Distribution und Containerpacken 1.150 Hafenarbeiter beschäftigen (vgl. Hafen Hamburg ‘95: 45). Der Containerverkehr ist zu einem wesentlichen Faktor für die Überlebens- und Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens geworden. Damit verknüpfen sich - trotz der genannten Beschäftigungseinbußen im Zuge der Rationalisierung - Hoffnungen, hafenabhängige Arbeitsplätze erhalten, wenn nicht gar schaffen zu können. Die Chancen der Sicherung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit, die Erhaltung oder gar Verbesserung der Attraktivität des Hafens als Dienstleistungszentrum werden in einem Ausbau, einer Verstärkung und Differenzierung dieser Funktion gesehen. Dieses gilt für Dispositions- und Distributionsfunktionen, für gewerbliche Servicefunktionen, industrielles Recycling und für weiterverarbeitende Industrien. Besondere Bedeutung wird der Erweiterung der logistischen Leistungsangebote beigemessen (vgl. Hafen Hamburg ’95:28ff). Die Strukturveränderungen (logistisch wie auch arbeitsorganisatorisch) beinhalten flankierende Bildungs- und Ausbildungsstrategien, die die hafenabhängigen Arbeitsplätze sichern und die Arbeitsqualität erhöhen. Die Berufsbilder in der Hafenarbeit haben sich bereits tiefgreifend verändert und sie verlangen den Hafenfacharbeitern bereits jetzt andere und höhere Qualifikationen ab. Der Erfolg dieser strategischen Neuorientierungen hängt allerdings nicht allein von den Anstrengungen der Hafenpolitiker, Hafenunternehmer und Hafenarbeitern ab, denn die Seehäfen unterliegen einem harten internationalen Wettbewerb. Sie müssen auf eine nur schwer kalkulierbare technologische und wirtschaftliche Entwicklungsdynamik reagieren. Trotz des enormen Anstieg des Umschlags hat sich die Anzahl der den Hamburger Hafen anlaufenden Schiffe verringert. Dagegen wächst die durchschnittliche Größe der Schiffe besonders in der Linienschiffahrt. Die hohen Investitions- und Betriebskosten der Großcontainerschiffe (4400 TEU/-8000 TEU neuerer Planung), zwingen die Reedereien zu einer maximalen Auslastung und veranlassen Reeder oder auch Charterer eine Strategie zu verfolgen, deren Ziel es ist, eine “Transport-Pipeline”, d. h. eine weitgehend geschlossene Transportkette zu erschließen, die den „kontinuierlichen Warenfluß“ garantiert (vgl. TUB/ISM Nr. 90/8, Linde 1993). Der “Individualumschlag” von Containern, aber auch die der Seetransportes nicht-containerisierbarer Güter und ihrer zeitaufwendigen “konventionellen” Ladungsbefestigung und -sicherung passen nicht in dieses Konzept. Eine derartige Reedereilogistik hat zum Ziel, mit immer weniger Schiffen und Häfen und immer kürzeren Liegezeiten auszukommen. Ein “ship-oriented-port” wird verlangt und Terminals, auf denen Container in kürzester Zeit möglichst vollautomatisch durchgeschleust werden können. Hier bestehen starke Tendenzen, die menschliche Arbeit zu substituieren, d. h. durch einen hohen investiven Aufwand in höherwertige Containerumschlags- und -Handlingstechnologie entbehrlich zu machen. Das erhöht den ökonomischen Zwang zu optimaler Auslastung. Häfen, die ihr Leistungsangebot auf eine Reedereilogistik ausrichten, haben gute Chancen, zu den wenigen Häfen (Main-Ports) in der Welt zu gehören, auf die Reeder und Charterer den Containerumschlag immer stärker zu konzentrieren scheinen. Eine Hafenwirtschaft lebt jedoch gerade von der Unterbrechung des Transportflusses, weil diese erst eine Ansiedlung von Unternehmen ermöglicht, ja geradezu erfordert, die die Dienstleistungen wie das Sammeln, den Transport, die Distribution, den Handel und die Weiterverarbeitung von Gütern erbringen können (müssen). Häfen, die eine Anpassung an eine schiffs- und reedereiorientierte Logistik vornehmen und eine entsprechende hafentechnische Spezialisierung vollziehen, riskieren eine Abnahme wertschöpfungintensiver Wirtschaftsaktivitäten und negative Beschäftigungseffekte, als Beispiel kann die überdurchschnittliche Arbeitslosenrate in Rotterdam mit seinem vollautomatisierten Container-Terminal angeführt werden. Die Reedereilogistik konkurriert jedoch mit einer Verladerlogistik, bei der weniger die Spezialisierung im Vordergrund steht, sondern die Flexibilität der Leistungen. Mit differenzierten Serviceleistungen unterschiedlichster Art will man nicht nur den Standards großer Reedereien und Charterer genügen, sondern auch die individuellen Kundenwünsche befriedigen können (vgl. Lange, J. 1990). Innerhalb der Struktur eines “cargo-oriented-port” erhält das spezifische Leistungspotential des “Faktors Mensch” bei der Bewältigung der Umschlags- und Handlingprobleme eine größere Bedeutung als bei einem “ship-oriented-port”. Einem solchen Hafen und seiner Region eröffnen sich höhere Wertschöpfungschancen mit günstigeren Auswirkungen auf den lokalen Arbeitsmarkt. Als Beispiel für einen Hafen mit einer ausgeprägten “Cargo”-Orientierung, charakteristischer logistischer Betreuung und mit einer eher menschenzentrierten Hafenentwicklung wird Antwerpen genannt. Antwerpen konnte durch Diversifizierung des Dienstleistungsangebots Waren und Wertschöpfung an sich binden. Es ist in Antwerpen - anders als in anderen europäischen Seehafen - gelungen, die Zahl der Hafenarbeiter konstant zu halten, allerdings mit einem außergewöhnlichen Modell der Hafenarbeitervorhaltung. Alle Hafenarbeiter sind in einem Pool organisiert, aus dem, je nach Bedarf, Hafenarbeiter in die Einzelbetriebe verschickt werden. Häfen, die auf eine cargo-orientierte Logistik setzen, laufen jedoch Gefahr, die Gunst der großen Containerreedereien und Charterer zu verlieren (oder sie erst gar nicht zu erlangen) und auf eine Nebenrolle im Containerverkehr abgedrängt zu werden, dieser Gefahr kann nur dadurch begegnet werden, daß der Hafen immer mehr Funktionen für Verlader oder Empfänger von Gütern übernimmt. Insbesondere informatorische und logistische Dienstleistungen können zu einem wesentlichen Standortvorteil werden. Die Hafenadministrationen in Deutschland haben diese Chancen erkannt und fördern mit einem erheblichen Aufwand den Ausbau der notwendigen Infrastruktur. Inbesondere die weltweite informatorische Vernetzung erlangt für die Kundenbindung entscheidende Bedeutung. Beide Entwicklungsstrategien sind gemeinsam, eine Industrialisierung der Hafenarbeit herbeigeführt und gefördert zu haben und weiter voranzutreiben - wenn auch mit unterschiedlichen Mitteln und Gewichtungen, z.B durch das BMBF Förderprogramm ISETEC Innovative Seehafentechnologien. Die Standardisierung der Transporteinheiten, die Automatisierung im Umschlag und Handling der Container und der EDV-Einsatz in allen Hafenbereichen hat die „menschliche“ Arbeit im Hafen grundlegend verändert (Lange, J., Kessel, G., Groth, J.,: 1997). Während das Umschlagstempo früher von der Anzahl eingesetzter Hafenarbeiter und ihrer Muskelkraft abhing und über den Erfolg eines Hafens entschied, hängt heute viel davon ab, inwieweit die komplizierte, hochwertige Technik (Fahrzeuge, Maschinen und andere technische Hilfsmittel) von den Hafenarbeitern kundig und umsichtig eingesetzt wird. Die überbetrieblichen Rahmenbedingungen unter denen die Lascharbeit in Hamburg erfolgtAnläßlich der theoretischen Bestimmung der Strukturen einer Arbeitssituation ist erörtert worden, daß Unternehmensziele, die arbeitsorganisatorischen und die technischen Arbeitsbebedingungen in einem Betrieb, die Form und den Inhalt der Arbeitsaufgabe determinieren, und daß durch diese mittelbar auch überbetriebliche Rahmenbedingungen wirksam werden. Diese allgemeine Vorstellung über die strukturellen Zusammenhänge soll nun angewendet und konkretisiert werden, wenn beschrieben wird, welche Arbeitsaufgaben Lascher zu erledigen haben, und unter welchen Bedingungen sie dies tun. Dabei ist es sinnvoll, mit den allgemeinen, die Aufgaben von Laschern lediglich mittelbar bestimmenden Bedingungen zu beginnen und zu den unmittelbaren Determinanten und Bedingungen vorzudringen. Die Einbettung des Containerumschlags und speziell der Dienstleistung des Containerlaschens innerhalb der Wirtschaft des Hamburger Hafens läßt sich innerhalb der gesamtwirtschaftlichen Verflechtung des Hafens folgendermaßen veranschaulichen: In Hamburg haben sich rund 1400 Betriebe niedergelassen, die mit der Seeverkehrswirtschaft zu tun haben (Quelle ist ein Bericht der Hamburger Landesbank, zit. nach: Hamburger Wirtschaft 4 / 99:10.). Von diesen Betrieben sind 900 dem Transportbereich zurechnen, im Servicebereich sind etwa 100 Betriebe tätig, und in dem Umschlags- und Lagereibereich haben sich rund 350 Betriebe etabliert. Dem Umschlags- und Lagereibereich sind auch die Stauereien zuzurechnen, in deren Tätigkeitsbereich das Befestigen von Ladegut auf Schiffen - und neuerlich überwiegend das Befestigen von Containern - fällt. Stauereibetriebe werden im Auftrag von Reedereien tätig und arbeiten eng mit Terminals zusammen, wenn diesen nicht bereits selbst eine entsprechende Abteilung angegliedert ist. Stauereien gehören zu denjenigen Betrieben, die durch den von der Containerisierung begleiteten Strukturwandel der Arbeit besonders stark betroffen wurden. Die Ausbreitung der Container hat den traditionellen Tätigkeitsbereich des konventionellen Stauens und Laschens mehr und mehr eingeschränkt und das Anforderungsprofil für Hafenarbeiter im Stauereibereich erheblich verändert(Vgl. Abendroth et al. 1981, die einer Studie über Hafenarbeit in norddeutschen Häfen bezeichnenderweise den Titel “Vom Stauhaken zum Container” gegeben haben.). Nicht alle Betriebe waren flexibel genug, um sich neue Bereiche zu erschließen(1956 gab es noch 45 Stauereibetriebe. Heute gehören dem “Verein Hamburger Stauer ...” nur noch 23 Stauereien an. Vgl. Böer 1956:40; Hamburger Hafen Handbuch 1997/98:104.). Neun Stauereien haben den Anschluß an die neue Umschlags- und Verkehrsform gefunden und sind im Containerbereich tätig geworden. Im gesamten Hafen Hamburgs arbeiten etwa 400 Lascher (Angabe für 1998; mündliche Auskunft von Herrn Boels, Amt für Arbeitsschutz in Hamburg.), deren Aufgabe die Befestigung von Containern und anderem Ladegut ist. Auch wenn es zutreffend ist, die Ladungsbefestigung (von konventionellem Stückgut wie von den Containern) den Stauereibetrieben zuzurechnen, so bedeutet dies nicht, daß technische, inhaltliche und zeitliche Vorgaben darüber, wie dies zu geschehen hat, allein von den Stauereien kämen, zumal auch die Organisationsform der Arbeit von Laschern im Hamburger Hafen variiert. Zum einen gibt es Lascher, die Mitarbeiter von Stauereien sind. So beschäftigt die Stauerei Carl Tiedemann gegenwärtig etwa 120 Lascher und ist damit größte Arbeitgeberin von Laschern im Hamburger Hafen. Andere Lascher sind ständig auf einem Terminal und für den betreibenden Hafenbetrieb tätig. Der Hafenbetrieb Unikai beschäftigt beispielsweise dauerhaft sieben Lascher. Kann die Arbeit mit der Anzahl der “Festen” nicht bewältigt werden, besteht die Möglichkeit, vom Gesamthafenbetrieb (GHB) punktuell oder für längere Zeit Mitarbeiter anzuwerben. Er verfügt über Hafenarbeiter, die als Leiharbeiter für Terminals oder für Stauereien im Laschbereich tätig werden können(In Bremen, Lübeck und Hamburg wurden 1950 / 51 durch Gesetz und Tarifvereinbarung Gesamthafenbetriebe geschaffen, die die bis dahin unständig beschäftigten Hafenarbeitern den in den einzelnen Betrieben beschäftigten Arbeitern rechtlich und tarifvertraglich gleichstellte; vgl. Abendroth et al. 1981:19. Der GHB in Hamburg ist bis heute ein wichtiger Vermittler von Arbeitskräften für die Einzelbetriebe, und er trägt wesentlich zu einem Ausgleich der Beschäftigungsschwankungen im Hafen bei.). Schließlich kommt es vor, daß Stauereien und Terminals sich untereinander mit Arbeitskräften aushelfen, wenn der GHB keine Arbeitskräfte zur Verfügung stellen kann (eine Sonderbestimmung erlaubt den Austausch von Arbeitern, wenn es sich um eine Tochter der betreffenden Firma handelt oder beide Betriebe an der gleichen Landzunge angesiedelt sind). Reedereien bzw. Charterer sind alleinige Nachfrager der Dienstleistung ‘Ladungsbefestigung’. Stauereien oder Terminals führen die Lascharbeiten im Auftrag und im Kontrakt mit ihnen aus. Da der Containerverkehr inzwischen überwiegend im Linienverkehr abgewickelt wird, bestehen längerfristige Geschäftsbeziehungen zwischen Reedereien, Terminals und Stauereien. Verantwortlichkeiten für das Laschen von Containern auf Seeschiffen im Hamburger HafenLaut Tagebuchverordnung sind vor Reisebeginn eines jeden Seeschiffes Eintragungen deren Gesetzesgrundlage u.a. das Seemannsgesetz, der Schiffssicherheitsvertrag und die UVV See sind, vom Kapitän vorzunehmen. Dazu gehört auch der Hinweis, daß die Decksladung gelascht ist. In der Charterpartie wird oft eine Klausel eingefügt, daß das Laschen und entlaschen der Container von der Schiffsbesatzung vorzunehmen ist. Solange das Schiff ordnungsgemäß im Hafen festgemacht ist, die Reise also nicht begonnen hat, kann der Vertragspartner auf die Einhaltung dieser Vertragsklausel bestehen – vorausgesetzt, das Laschen, das Laschen und Entlaschen kann ohne Gefahren für die Besatzung und in Übereinstimmung mit den Arbeitsschutz- und Unfallverhütungsvorschriften durchgeführt werden. Die Verantwortung für die Befolgung der Vorschriften des SSVert. § 31, des Seemannsgesetzes § 80 und der Unfallverhütungsvorschriften §§ 44 und 47 obliegt dem Eigentümer des Schiffes. „Der Schiffsführer hat beim Stauen, sichern und Befördern der Ladung die erforderlichen Vorkehrungen zu treffen, um Schädigung oder Gefährdung von Personen, Schiff, Ladung und Umwelt zu verhindern und schädliche Auswirkungen so gering wie möglich zu halten.“ Nach Ansicht des für die Einhaltung der einschlägigen Gesetze und Verordnungen zuständigen Amtes für Arbeitsschutz in Hamburg sieht die gängige Praxis bei Ankunft bzw. Abfahrt der Containerschiffe im Hamburger Hafen jedoch anders aus. Containerschiffe verlassen oder erreichen den Liegeplatz im Hamburger Hafen sehr oft mit ungenügender Laschung der Deckscontainer. Die Elbe hat ein ideales geschütztes Revier, so daß Zeitverlust durch das Ladungsgeschehen und Kostenreduzierungen dadurch kompensiert werden, daß die Komplettierung der Deckscontainersicherung von der Schiffsbesatzung nach Abfahrt bzw. vor der Ankunft des Schiffes durchgeführt wird. Nicht umsonst erliegen Seeleute doppelt so häufig Abstürze von Containern wie Hafenarbeiter. Das aus undichten Transportfahrzeugen getropfte Öl auf Containern stellt eine zusätzliche Unfallgefahr dar (Analyse der Unfallmeldungen). Plötzlich eingeleitete größere Ruderlagen bei voller Vorausfahrt können das Schiff unverhältnismäßig stark krängen, so daß ein sicherer Stand für den auf den Container arbeiteten Menschen nicht gewährleistet ist. Weitere Unfallgefahren ergeben sich durch das stauen von Reefer-Containern in der zweiten Lage. Die Temperaturen der Kühladungen werden bei diesen Containern zweimal täglich kontrolliert. Eine zu diesem Zweck von dem Temperatur-Kontrolleur (in den meisten fällen handelt es sich um einen Nautiker) an die an der Containerfront Querschiffs angelegte Leiter, führt oft zu Leiterstürzen, da ein zweiter Mann, der Hilfestellung geben kann, - für das Sichern der Leiter – nicht wegen der heutigen Mini-Besatzungen bereitsteht. Schutzmaßnahmen zur Änderung der geschilderten gängigen Praxis sind dringend erforderlich. Hierzu gehört auch eine Anordnung zur Verhütung von Gefahren für die Besatzung nach § 80(2) Seemannsgesetz mit § 44 UVV-See, die das Auslaufen nicht seetüchtiger Schiffe verhindert. Zuständig für diese Anordnung ist die See-Beufsgenossenschaftz. Zur Durchsetzung dieser Anordnung ist die See-Berufgenossenschaft bei Kontrollen auf die Hilfe der Wasserschutzpolizei angewiesen Exkurs 3Containerterminal im SeehafenTechnologie- und Personaleinsatz (Stand 1996) Einschätzung der Lascharbeit mit automatischen und teilautomatischen Twistlocks Definition/AbgrenzungDie Containerterminals in den Seehäfen haben im Rahmen der nationalen und internationalen Transportkette besondere Aufgaben zu übernehmen. Sie sind Knotenpunkte aller aus dem Lande kommenden Transportwege und müssen außerdem den Umschlag zwischen Überseeschiffen und Verteilungsschiffen (Feeder) vornehmen. Dazu kommen Aufgaben wie das Zusammenfassen von Ladungen in Containern und das Lagern/Verteilen von Containern. Die Seehafen-Containerterminals sind inzwischen allerdings nicht mehr Endpunkte, sondern in der heutigen Praxis oft nur noch Zwischenglieder einer Transportkette, deren Endpunkte von „inland container terminals base“ oft weit im Hinterland liegen. Im Modell der „geschlossenen Transportkette“ im Sinne des Konzepts des „intermodalen Verkehrs“ sind diese „dry ports“ die wahren Endpunkte. Als ein „großes Ziel“ der Containertechnik - mit Blick auf die Gesamt-Transportkette - nennt daher Linde den Haus/Haus-Verkehr (oder zumindest den Haus/Hafen-Verkehr), also Integration von vor- und nachlaufenden Landtransporten in die Transportkette, Verwirklichung der „geschlossenen Transportkette“, Eliminierung von unerwünschtem Individualumschlag (vgl. Linde: Die Container-Revolution“, S. 3). Den Ladungsbehälter „Container“ als „intermodales“ Transportmittel zu konzipieren, bedeutet, ihn nach Bauweise, Größe, maximalem Gewicht etc. so auszulegen, daß er auf allen vorkommenden Verkehrssystemen - Seeschiff, Binnenschiff, Schienenfahrzeug, Straßenfahrzeug - gleichermaßen rationell transportiert werden und ebenso rationell zwischen diesen Systemen umgeschlagen werden kann. Diese Entwicklung, die weltweit stattfindet, hin zu „dry ports“ impliziert die Übertragung diverser Funktionen von Seehafenterminals an Inlandterminals. Vor diesem Hintergrund verändert sich auch das Gesicht des Seehafen-Containerterminals: der Verlust klassischer Funktionen im Ladungsumschlag wird kompensiert durch neue Dienstleistungsangebote rund um den Container. In dieser Arbeit wird nur der Containerumschlag innerhalb des Seehafen-Terminals, also zwischen Gate (als Schnittstelle zwischen Terminal und „Außenwelt“) und Seeschiff, behandelt. Der Schwerpunkt liegt eindeutig auf dem wasserseitigen Umschlag, d.h. Stellplatz - Seeschiff und umgekehrt. Der landseitige Umschlag (Binnenverkehrsträger - Stellplatz) wird zwar im systematischen Teil mit behandelt, wird jedoch später bei Fragen des Technik- und Personaleinsatzes vernachlässigt. Vor diesem Hintergrund interessiert besonders das terminalinterne Handling von Containern zwischen Stellfläche und Containerbrücke. Struktur des Terminals Die konkrete Struktur eines Terminals, d.h. Organisation und Ablauf des Containerumschlags, richtet sich jeweils nach dem Layout des Terminals und dem Technikeinsatz bzw. der Geräteausstattung. Der infrastrukturelle Aufbau von Containerumschlagsanlagen wird im einzelnen von der verfügbaren Hafenfläche, den angeschlossenen Verkehrsträgern sowie der Kundenstruktur geprägt. Entsprechend vielfältig sind die Systemlösungen in den einzelnen Containerterminals. Prinzipiell läßt sich jedoch aus der Funktion eines Containerterminals eine typische Struktur der Transportströme ableiten, die anhand der folgenden Abbildung verdeutlicht wird. Eine Systembetrachtung von Seehafen-Containerterminals macht deutlich, daß unabhängig von den Systemvarianten folgendes Ablaufmodell für alle Terminals identisch ist:
Für den wasserseitigen Umschlag zwischen Schiff und Lagerflächen wird die operationale fördertechnische Kette meist von mehreren Systemelementen gebildet. Der Ablauf ist dabei abhängig davon, ob es sich um Export- oder Importcontainer handelt. Am Beispiel von Importcontainern soll der Ablauf kurz aufgezeigt werden. Nachdem ein Seeschiff am Kai festgemacht hat, werden zuerst die Container entladen (Containerbrücke) und mit Flurförderfahrzeugen (Straddle-Carriers, Trailer-Chassis) zu einem Zwischenlager (Yard) gebracht. Die bei allen Seehafen-Umschlagssystemen eingesetzten Containerbrücken übernehmen die Containerbewegung am Schiff, während für die landseitigen Stapelvorgänge schienengebundene bzw. gummibereifte Portalkrane oder Portalstapler (Straddle-Carrier) eingesetzt werden. Flurfahrzeuge übernehmen den horizontalen Containertransport im Terminal, wofür Chassis, Zugmaschinen und die sich durch eine hohe Einsatzflexibilität auszeichnenden Portalstapler eingesetzt werden. Der Yard ist in unterschiedliche Funktionsflächen (Export, Import, Gefahrgut, Reefer) aufgeteilt. Diese Gliederung der Containerstellflächen ist erforderlich, um einen übersichtlichen, schnellen und reibungslosen Umschlag zu gewährleisten. Die Ein- und Auslagerung der Container erfolgt je nach Status auf den dafür vorgesehenen Stellplätzen. Für die Ein- und Auslagerung der Container auf dem Yard stehen folgende wichtige Systeme zur Verfügung:
Bei der Zwischenlagerung der Container auf dem Yard sind verschiedene Faktoren zu berücksichtigen. Nur bei der Beachtung diverser Ordnungs- und Sortierungskriterien kann die spätere Beladung der Schiffe bzw. die landseitige Auslieferung der Container in einem störungsfreien Ablauf erfolgen. Die Planung der Zwischenlagerung erfolgt durch die Yard- bzw. Platzplanung. Sie richtet sich nach folgenden wesentlichen Zielen:
Beim Weitertransport der Importcontainer ins Hinterland ist zu unterscheiden nach FCL (Full Container Load) und LCL-Containern (Less Container Load). LCL-Container werden in die Packstationen gebracht, dort ausgepackt und die einzelnen Sendungen als Stückgut in das Hinterland transportiert. FCL-Container dagegen durchlaufen den Terminal, ohne daß sie entladen werden. Sie werden vom Stellplatz zu den Umschlagsorten für LKW, dem Interchange, zur Bahnverladung oder zum Vorstau für die Feederschiffe gebracht, dort verladen und verlassen dann den Terminal. Neben dem operativen Transport des Containers läuft ein entsprechender Informationsstrom, wobei eine direkte Abhängigkeit besteht zwischen den speziellen Informationsabläufen in einem Containerhafen und der Transport- und Informationskette im Containerverkehr. Im Rahmen der Informationskette sind dabei folgende Arten von Unternehmen zu sehen (vgl. Niemann 1982, S. 39):
Zur Verknüpfung der operativen Seite des Containerumschlags mit den administrativen Vorgängen ist eine umfangreiche informationstechnische Struktur des Terminals erforderlich. Dabei sind terminalseitig folgende Ebenen zu unterscheiden: Administrationebene Diese Ebene beinhaltet die vollständige kommunikative und verwaltungstechnische Abwicklung des Containerumschlages und wird heute meist durch ein EDV-Online-System unterstützt, wodurch ein kurzfristiger Datenaustausch und eine rasche Dokumentationserstellung möglich ist. Auf dieser Systemebene werden alle Aufträge erfaßt, Kostendaten bereitgestellt und ausgewertet, sowie Daten zwischen den Häfen ausgetauscht. Dispositionsebene Auf dieser Ebene erfolgt darauf aufbauend die Schiffs- und Platzplanung für die Container und es werden die terminalinternen Containerbewegungen geplant. Steuerungsebene Diese Ebene beinhaltet die operationale Steuerung aller am Containerumschlag beteiligten Geräte und Personen und übernimmt im wesentlichen die Vergabe und Kontrolle der Aufträge für die terminalinternen Containerbewegungen. Die bisherigen Beschreibungen beziehen sich ausschließlich auf typische Abläufe und Strukturen von Seehafen-Containerterminals. Im einzelnen unterscheiden sich die Umschlagssysteme der Terminals ganz deutlich, und zwar in Abhängigkeit von folgenden Merkmalen:
Um einen Überblick über die unterschiedlichen angewandten Systeme und eingesetzten Geräte zu erhalten, wurden insgesamt 18 Terminals weltweit ausgewählt und im einzelnen dargestellt. Zur Datensammlung wurden vor allem das „Containerisation International Yearbook 1996“ und „Lloyds Ports of the World 1998“ herangezogen. Die ausgewählten Häfen bilden die zentralen Zielhäfen der deutschen Außenwirtschaft,. Ausgewählt wurden folgende Häfen:
Nachdem die Häfen ausgewählt wurden, galt es, unter den zum Teil sehr zahlreichen Terminals eines Hafens eine Auswahl zu treffen. Nach Sichtung der vorhandenen Datenlage erschien es sinnvoll, jeweils die „größten“ Terminals, die Terminals mit den größten Umschlagsvolumen also, auszuwählen. Bei den ausgesuchten Terminals handelt es sich in der Regel um größere Terminalanlagen, die mindestens 100.000 TEU jährlich umschlagen, die meisten bedeutend mehr. Multi-User-Terminals, eher typisch für europäische Häfen, wurde bei etwa gleicher Größenordnung gegenüber One-User-Terminals, eher typisch für die Fernosthäfen, der Vorzug gegeben. Im einzelnen wurden folgende Terminals ausgewählt: Terminal (Betreiber) ANTWERPEN Delwaide Dock Terminal (Hessenatie NV) ROTTERDAM ECT Terminals Alexander Terminal (Prinz Willem Alexanderhaven/Prinses Margriethaven) LE HAVRE Quai Bougainville (Ocean Container Terminal) FELIXSTOWE Trinity Container Terminal BREMERHAVEN Wilhelm-Kaisen-Container Terminal (BLG) HAMBURG Unikai Terminal BALTIMORE Dundalk Marine Terminal (Mrayland Port Administration) NEW YORK/NEW JERSEY innerhalb Port Newark/Elizabeth Port Authority Maher Terminale Inc (Terminal: Tripoli Street und Fleet Street) LOS ANGELES innerhalb Seaside Container Terminal Complex: Evergreen Terminal (Berths 232-236) SEATTLE Terminal 18 Seattle Intern. (Stevedoring Services of America) HONG KONG Kwai Chung Container Terminal Berths 1,2,5 (Modern Terminale Ltd) KOBE Rokko Island Orivate-User Terminal (KPDC) Berths RC-4 & RC-5 (geleased von Maersk) TOKIO Ohi Terminal Berths 1-OB & 2-=C (geleased von K-Line) SINGAPORE Tanjong Pagar Terminal (Port of Singapore Authority) KAOHSIUNG Terminal 1 ( Kaohsiung Harbour Bureau) MELBOURNE Swanson Dock (West) (Conaust Ltd) SYDNEY Port Botany - Southern Terminal (Container Terminals Australia Ltd) AUCKLAND Fergusson Container Terminal (Ports of Auckland Ltd) Technikeinsatz Bei den derzeit in Seehäfen realisierten Containerumschlagssystemen kommen verschiedene Umschlagsgeräte zum Einsatz. Die wichtigsten Geräte werden an dieser Stelle kurz vorgestellt. Anschließend erfolgt die Darstellung der vorhandenen Umschlaggeräte in den ausgewählten Terminals. Danach werden die in der Praxis realisierten Umschlagssysteme und geplante Systemvarianten für den wasserseitigen Containerumschlag beschrieben. Umschlaggeräte Anschlagmittel für Container (Spreader) Container werden mit Hilfe von Spezialtraversen (Spreader) umgeschlagen. Trichterförmige Führungen oder Zentrierleisten sorgen dafür, daß sich die Traverse genau über die oberen Containerecken legt und die vier Verriegelungsbolzen in die genormten Langlöcher und Eckbeschläge der Container passen. Dort werden sie um 90° gedreht und dann automatisch verriegelt. Um Container mit unterschiedlichen Größen umschlagen zu können, müssen die entsprechenden Spreader verwendet werden. Für alle Containergrößen stehen Spreader zur Verfügung. Da das Wechseln der Spreader aber sehr zeitaufwendig ist, wurden teleskopartige Konstruktionen entwickelt, wobei man den Rahmen auf die gewünschte Länge verstellen kann. Der Nachteil dieser Universalspreader ist das hohe Gewicht und die aufwendige Technik. Container-Portalkrane (Containerbrücken) Containerbrücken sind schienengebundene Portalkrane, die für den Be- und Entladevorgang ausgerüstet sind. Sie überragen wasserseitig das Schiff und landseitig die Fahrstraßen bzw. Gleise. Die Brücken haben ein Eigengewicht bis zu 700 t. Der Ausleger der Brücken soll mit 45 m Länge selbst die größten heutigen Containerschiffe überspannen. Um die Schiffe beim An- oder Ablegen nicht zu behindern bzw. um an den Aufbauten der Containerschiffe vorbeifahren zu können, müssen die Ausleger der Brücken hochklappbar sein. Die Tragfähigkeit der Brücken liegen in der Regel zwischen 30 und 70 Tonnen. Portalkrane im landseitigen Bereich (Transtainer) Im landseitigen Lagerbereich finden die schienengebundenen oder gummibreiften Portalkrane häufig Anwendung. Konstruktiv sind die Portalkrane mit und ohne Ausleger ausgestattet. Sie haben in der Regel eine Tragkraft unter dem Spreader von bis zu 40 t. Die luftbereiften Portalkrane eignen sich besonders für den Lagerplatzumschlag. Ihr Vorteil liegt in den besseren Manövriereigenschaften. Nachteilig wirkt sich aus, daß sie spezielle Fahrstraßen mit festem Bodenbelag benötigen. Portalstapler (Straddle-Carrier, Van-Carrier) Zum verbreitesten Flurförderfahrzeug haben sich die Portalstapler entwickelt. Diese flexiblen Fahrzeuge eignen sich sowohl für den An- und Abtransport bei den Containerbrücken sowie für das Be- und Entladen von LKW und Bahn. Die Portalstapler werden als kombiniertes Stapel- und Transportmittel benutzt. Ähnlich wie bei den Containerbrücken lassen sich die Spreader entweder leicht auswechseln oder teleskopartig verstellen. Die Portalstapler können Container in zwei bzw. drei Lagen übereinander stapeln. Dabei können sie zwei- bis dreifach gestapelte Containerreihen überfahren, um Container aus der Reihe herauszunehmen und sie mit einem Minimum an Zeitaufwand in den Verladebereich zu transportieren. Ein weiterer Vorteil ist die organisatorische Beweglichkeit der Portalstapler. Die üblichen Fahrgeschwindigkeiten von 25 km/h bei Leerfahrten und 20 km/h bei Lastfahrten ermöglichen rasche Arbeitsspiele zwischen Kaibereich und Stapelplatz. Der Vierradantrieb verleiht den Portalstaplern eine außerordentliche Manövrierfähigkeit. Frontstapler (Front-Handlers) Der Einsatz von Frontstaplern läßt sich in vier Arten aufteilen:
Frontstapler unterscheiden sich durch die Art des Anschlagens der Last und durch die Stapelhöhe. Sie können bis zu fünf Lagen hoch stapeln, beladene Container werden allerdings nur bis zur dritten Lage gestapelt. Die Nachteile der Frontstapler (extreme Sichtbehinderung der Fahrer, starke Beeinträchtigung der Stapler durch Wind und Geländeunebenheiten, relativ hohe Verluste an Stellflächen durch breite Fahrstraßen) machen einen Einsatz auf großen Terminals allerdings fraglich. Frontstapler haben deshalb vor allem dort Verwendung gefunden, wo sich die Anschaffung spezieller Flurfördergeräte nicht lohnt, d.h. im wesentlichen auf kleineren Terminals mit geringen Umschlagsmengen. Trailer-Chassis Zum landseitigen Transport wurden spezielle Container-Sattelzüge mit Spezialaufliegern entwickelt. Ihre Ladefläche ist für den Transport von einem 40-Fuß-Container bzw. zwei 20-Fuß-Container ausgerichtet. Zur Sicherung der Container haben die Sattelauflieger drehbare Verriegelungsbolzen, deren Anordnung der Lage der Öffnungen in den unteren Eckfittingen entspricht. Mit diesen Befestigungselementen wird der feste Sitz des Containers auf dem Sattelauflieger bei beliebigen Transportbedingungen gewährleistet. Beim Chassis-Portalstapler-System und beim Chassis-Portalkran-System werden spezielle Trailer-Chassis eingesetzt. Die Chassis sind sehr einfach, zum Teil mit ungefederten Achsen gebaut und besitzen keine Verriegelungsbolzen wie die Straßenchassis. Sie besitzen muldenförmige Auflagen, durch die der Container bei nicht exakter Positionierung der Laufkatze hineinrutschen kann. Auf den ausgewählten Terminals kommen die in den folgenden Aufstellungen aufgeführten Umschlagsgeräte zum Einsatz. Die erste Aufstellung enthält die Daten über eingesetzte Containerbrücken, Portalstapler und Portalkrane, in der zweiten Aufstellung werden die eingesetzten Frontstapler, Service-Trailer (Platz-Chassis) und Zugmaschinen aufgeführt. Zur Ausgestaltung und Ausrüstung eines Terminals gibt es - wie aus den Daten der unterschiedlichen Terminals zu entnehmen ist - eine Vielzahl von Varianten. Das Angebot an nutzbarer Fläche ist dabei von entscheidender Bedeutung. Stehen ausreichend große Hafenflächen zur Verfügung, werden in der Mehrzahl flächenextensive Umschlagssysteme bevorzugt. Deren Merkmale sind vor allem die großflächige Unterbringung von Containern sowie der Transport durch die vielseitig einsetzbaren Portalstapler und/oder Zugmaschinen mit Chassis/Wannen (Portalstapler-System bzw. Portalstapler-Chassis-System). Stehen dem Umschlagsunternehmen nur begrenzte Hafenflächen zur Verfügung, kommen vor allem schienengebundene oder luftbereifte Portalkrane zum Einsatz, die ganze Containerreihen in mehreren Lagen umspannen (Chassis-Portalkran-System). Im folgenden werden die einzelnen Systeme beschrieben: Realisierte Systeme für den Containerumschlag Das Chassis-System Beim reinen Chassis-System werden die Container ausschließlich auf straßengängigen Sattelaufliegern mit Zugmaschinen bewegt. Die Container werden dabei zwischen Schiff und Terminal in der Form umgeschlagen, daß die Container von der Brücke direkt auf bereitstehende Chassis abgesetzt und zu einem Stellplatz transportiert werden. Von dort werden dann die Trailer mit dem Container von Zugmaschinen mit Straßenzulassung für den Binnenverkehr übernommen. Bei den für den Export bestimmten Containern läuft der Vorgang umgekehrt ab. Der Container wird nach der Ankunft auf dem Gelände bis zur Ankunft des Schiffes abgestellt (auf dem Trailer) und dann vom Chassis direkt ins Schiff geladen. Die Vorteile des reinen Chassis-Systems sind Schnelligkeit, leichtes Verteilen und Wiederauffinden der Container auf dem Terminalgelände sowie das direkte Be- und Entladen der Chassis. Dadurch entfällt zumindest ein Umschlagsvorgang auf dem Terminal, wodurch Zeit und Kosten im Container-Handling reduziert werden. Allerdings hat das reine Chassis-System zwei entscheidende Nachteile, die einen Einsatz in den großen traditionellen Seehäfen fast unmöglich machen. Dieses System ist sehr flächenextensiv und somit mit dem begrenzten Flächenangebot in den meisten Seehäfen nicht vereinbar. Außerdem ist dieses System mit einem hohen organisatorischen Aufwand zur Bereitstellung und Instandhaltung der Trailer verbunden. Dieser Aufwand läßt das reine Chassis-System nur dann sinnvoll anwendbar erscheinen, wenn die gesamte Transportkette einer Gesellschaft gehört. Das Portalstapler-System Das Portalstapler-System ist das flexibelste System unter den flächenextensiven Umschlagssystemen. Der Portalstapler kann sämtliche Arbeiten des Transportes und des Umschlags auf dem Terminal übernehmen. Die Flächenauslastung ist wegen der Möglichkeit der zwei- oder dreifachen Stapelung besser als beim reinen Chassis-System. Nachteilig ist die Bedienung von Eisenbahnwaggons. Bei einer Bedienung von Ganzzügen müssen weite Wege mit niedriger Geschwindigkeit zurückgelegt werden. Beim Einsatz mehrere Frontstapler über einen Zug behindern sich diese gegenseitig. Das Chassis-Portalstapler-System Durch Verknüpfung der Systemvorteile des reinen Chassis-Systems, den Horizontaltransport mit den relativ schnellen Trailern durchzuführen, und den Portalstapler nur für kurze Fahrwege im Lagerbereich und als Hubgerät einzusetzen, ist das Chassis-Portalstapler-System entstanden. Bei diesem System werden die speziellen Nachteile des einen Systems durch die Vorteile des anderen Systems aufgehoben. Im Gegensatz zum reinen Chassis-System werden beim gemischten Chassis-Portalstapler-System meist spezielle Trailer für den Horizontaltransport eingesetzt. Das System zeichnet sich durch eine hohe Einsatzflexibilität der Geräte aus und ist daher weit verbreitet. Das Chassis-Portalkran-System Ähnlich dem Chassis-Portalstapler-System werden bei diesem Konzept die Vorteile eines Portalkranes ausgenutzt, um die Umschlagsvorgänge im Lagerbereich schnell durchführen zu können. Dafür werden sowohl schienengebundene als auch gummibereifte Kransysteme eingesetzt. Die gute Automatisierbarkeit eines schienengebundenen Kranes und minimaler Flächenbedarf sind die wesentlichen Einsatzvorteile dieses Systems. Dagegen muß der fehlende wahlfreie Zugriff aufgrund der bis zu 6-lagigen Stapelung als entscheidender Nachteil dieser Systemvariante angesehen werden. Das Portalkran-System Neuere Konzeptvarianten des Chassis-Portalkran-Systems verzichten gänzlich auf den Horizontaltransport durch Chassis und setzen für den Horizontaltransport verfahrbare Plattformen zur Anbindung des landseitigen Portalkrans ein. Neben diesen hauptsächlich in der Praxis angewandten Umschlagssystemen wurden und werden auch integrierte Systemkonzepte geplant, mit der Zielsetzung, den Containerumschlag weiter zu automatisieren. Die wichtigsten geplanten Systeme sind das Stetigförderer-System, schienengebundene Containerzüge und Systeme mit automatisch gesteuerten Flurförderzeugen. Die Vielfalt der Systemlösungen für den Containerumschlag in den Seehäfen erschwert eine ausführliche Vergleichbarkeit der Einzelsysteme. Entsprechende Modellbetrachtungen führen zu einer Einsatzbewertung von Seehafen-Containerumschlags-Systemen, wobei sich die qualitative Beurteilung auf die folgenden Gesichtspunkte beschränkt (vgl. Kunzmann 1988, S. 24 f):
Die technische Realisierbarkeit ist bei allen Systemkonzepten gegeben, wenn auch mit unterschiedlichem technischem Aufwand. Die betriebliche Flexibilität kennzeichnet die Möglichkeit, operationale Abläufe aufgrund unvorhersehbarer Störungen kurzfristig im Interesse des Kunden anzupassen. Die verkehrstechnische Kompatibilität muß die Systemanbindung zu bestehenden Verkehrsinfrastrukturen sicherstellen. Zur Beurteilung kann daher der erforderliche Zusatzaufwand für die Übergabe des Transportgutes an den Schnittstellen herangezogen werden. Die Automatisierbarkeit der Umschlagssysteme kennzeichnet die Möglichkeit, den Containerumschlag und -transport (teil-) automatisiert durchzuführen und schließt die rechnergestützte Transportmitteldisposition ein. Von Kunzmann wurde eine Beurteilung der oben aufgeführten Systeme vorgenommen. Dabei kam er zu folgenden Ergebnissen: Portalstapler-System (PS)
Chassis-System (CS)
Chassis-Portalstapler-System (CPS)
Chassis-Portalkran-System (CPKS)
Portalkran-System (PKS)
Personaleinsatz Eine der Folgen der fortschreitenden Containerisierung ist zweifellos der insgesamt geringere Arbeitskräftebedarf in den Seehafenbetrieben. Vgl. dazu die folgenden Auszüge aus der Übersicht „Veränderung der Beschäftigtenzahl in verschiedenen Seehäfen“ in :New Cargohandling techniques: Implications for port employment and skills, S. 34-36.
Dennoch ist selbst bei technologisch avancierten Containerterminals mit einer hohen Durchsatzleistung - um solche handelt es sich durchweg bei den hier betrachteten Terminals - der Containerumschlag noch immer relativ arbeitsintensiv (Lohnkosten bis zu 60 % der Gesamtbetriebskosten; vgl. Prins et al., S. 14). Die Wahl eines Umschlagssystems beeinflußt außer den genannten Faktoren des Technikeinsatzes auch den Personalkräftebedarf. Hierzu hat der Hafen von Oakland (USA) Berechnungen zu Anforderungen an den Arbeitskräftebedarf in Zusammenhang mit dem Einsatz der verschiedenen Umschlagssysteme veröffentlicht. Unterschieden wurden die Umschlagssysteme: Chassis-System, Portalstapler-System und Portalkran-System. Schon der Arbeitskräftbedarf in den Bereichen Gate, Yard Office, Yard control etc., also die Bereiche, die nicht direkt etwas mit den Arbeitsgängen am Schiff zu tun haben, ist bei den unterschiedlichen Umschlagssystemen verschieden.
Wesentlich interessanter ist für die vorliegende Fragestellung aber der Arbeitskräftebedarf, der in Zusammenhnag mit der direkten Beladung des Schiffes steht, da dies Rückschlüsse auf den Einsatz von Arbeitskräften auf anderen Terminals mit unterschiedlich genutzten Häufigkeiten von bestimmten Umschlagssystemen zuläßt. Unterschieden wurde dabei nach: Be-/Entladung mit einem Kran oder Be-/Entladung mit zwei Kränen. Personaleinsatz bei verschiedenen Umschlagssystemen am Beispiel des Hafens Oakland (nach Erhebungen der Hafenbehörde Oakland 1983)
Nach dieser Aufstellung bleibt als wichtigstes Ergebnis festzustellen, daß Lascharbeiten an Deck bei allen genutzten Umschlagssystemen anfallen. Nur beim Chassis-System werden für das Laschen auf der Landseite nochmals zwei bzw. 4 Lascher benötigt. Dieser Arbeitskräftebedarf entfällt bei den anderen genannten Umschlagssystemen. Bei der Firma UNIKAI ist ein Chassis-Portalstapler-System im Einsatz. Der Terminal verfügt über 4 Brücken, 7 gummibereifte und 2 schienengeführte Transtainer, 21 Zugmaschinen und 25 Service-Trailer. Für Sonderaufgaben auf dem Yard stehen noch 2 Van-Carrier und 3 Frontstapler zur Verfügung. Die folgende Aufstellung zeigt den Personaleinsatz bei diesem System für eine und zwei Containerbrücken. Personaleinsatz beim Chassis-Portalstapler-System der Firma UNIKAI:
Zum Einsatz halbautomatischer Twistlocks/Laschvorbereitungen (landseitig) Nachdem seit Beginn der 70er Jahre die Twistlockstauung (in Kombination mit Diagonallaschung bei drei und mehr Lagen) sich als vorherrschendes System zur Sicherung von Deckscontainern durchsetzen konnte, wird seit einigen Jahren die Entwicklung „automatischer Twistlocks“ oder richtiger „halbautomatischer Twistlocks vorangetrieben. Akutes Interesse wurde zunächst von den Häfen der Westküste der USA gemeldet - in Reaktion auf neue verschärfte Sicherheitsbestimmungen für das Laschen von Deckscontainern. Trotz vieler Bedenken kommen inzwischen halbautomatische Twistlocks zum Einsatz, insbesondere auf Routen, die die Westküste der USA, Australien und Schweden berühren, Regionen, in denen besonders strenge Sicherheitsbestimmungen für die Arbeit auf Deckscontainern eingeführt wurden. Die von der TU - Berlin Herr Prof. Linde durchgeführten Befragung im Mai 1991 von insgesamt 16 Reedereien (containership operators) ergab, daß bei drei Reedereien, darunter die Maersk Line und Mitsui-OSK Line, die zu den 10 größten Container-Linienreedereien gehören, halbautomatische Twistlocks verwendet werden, nicht dagegen bei der gleichfalls befragten Evergreen Line, dem größten Carrier. Zu der wachsenden Anzahl von Linienreedereien, deren Schiffe inzwischen mit halbautomatischen Twistlocks ausgerüstet sind, gehören außerdem die American President Line, Matson und die Nippon Yusen Kaisha. Durch die Verwendung der halbautomatischen Twistlocks ist ein völliges Umdenken bei der Transportlogistik der Container erforderlich. Die Prozedur wird bereits landseitig eingeleitet:
Das Entriegeln beim Importcontainer muß - wie bisher bei konventionellen Twistlocks - manuell bzw. mittels langer Stangen (Twistlock operating rods) vorgenommen werden. Die spezielle Ausführung der Handhebel und der dafür erforderliche Bewegungsablauf erleichtern das Entriegeln mit Hilfe dieser „operating rods“ erheblich im Vergleich mit herkömmlichen Twistlocks. Vor allem jedoch macht dieses Verfahren die unfallträchtige Arbeit auf Containerdächern zum Teil (Export) entbehrlich. Schließlich müssen die entriegelten Twistlocks wieder aus den Iso-Eckbeschlägen entnommen werden. Dies geschieht wieder an Land. Zu den Sicherheitsbedenken, die insbesondere in australischen Häfen gegen dieses Quay Fitting geltend gemacht wurden, gehören Hinweise darauf, daß das pierseitige Einsetzen unter schwebenden Lasten erfolgen müsse, und daß Twistlocks während des Hubweges aus den Eckbeschlägen herausfallen könnten und so neue Unfallrisiken geschaffen werden. Hingewiesen wird auch darauf, daß beim genauen Absetzen eines Containers Beschädigungen der Containerdächer möglich sind, oder daß der Container zurück zur Pier gefahren werden muß, um das Twistlock erneut zu spannen. Bei allen Sicherheitsbedenken, die erhoben werden, wird jedoch in der Diskussion um die Vor- und Nachteile der neuen Twistlocks auch immer wieder als besonders positiv hervorgehoben, daß durch die automatische Verriegelung immer gewährleistet ist, daß die Twistlocks vor dem Auslaufen des Schiffes definitiv verriegelt sind, was bei konventionellen Twistlocks wegen der oft bemängelten fehlenden Standardisierung keineswegs immer selbstverständlich ist. Tendenziell wird bei den halbautomatischen Twistlocks der ganze Laschvorgang auf den Terminal verlagert. Der wirtschaftliche Aspekt (evtl. Einsparung an Arbeitszeit), wenn auch oft in der Diskussion in den Vordergrund gestellt, sollte jedoch nicht überschätzt werden. Denn: „This system, then still requires a degree of manuel intervention as it is not designed specifically to reduce work load but to minimise dangerous working practices. Its principal advantage is that stevedored do not have to work on the top of containers to place or remove conventional twistlock cones.“ (Open and shut case?, S. 49) Weil letztlich der Schiffseigentümer für sichere Arbeitsbedingungen an Bord verantwortlich ist, die Arbeit selbst jedoch in der Regel von anderen geleistet, nur unter seiner Aufsicht stattfindet, muß es in seinem Interesse liegen, gefährliche unfallträchtige Arbeiten bei der Stauung/Sicherung von Deckscontainern zu minimieren. „The automatic twistlock is therefore seen by some shipowners as an inhouse solution to providing a safe working environment“ (Open and shut case?, S. 49)[1] Der Einsatz halbautomatischer Twistlocks ist jedoch noch keine Garantie für eine Erhöhung der Arbeitssicherheit. Wie schon deutlich wurde, wird das Problem teilweise nur verlagert in einen anderen Bereich. So ist zum Beispiel beim Quay Fitting nicht nur Arbeit unter schwebenden Lasten ein Problem, sondern überhaupt die Tatsache, daß Laschpersonal an der Per, einem besonderen Gefahrenbereich, anwesend sein muß. Was wiederum - beides oder auch nur das eine oder andere - an vielen Terminals verboten ist, besonders dann, wenn gleichzeitig in diesem Bereich Van Carrier im Einsatz sind. Es ist jedoch „an undisputed fact that straddle carriers and men on foot do not make for a safe mis“. (Open and shut case?, S. 49) Um das Arbeiten unter schwebenden Lasten überflüssig zu machen, hat Asia Marine Co. , ein japanischer Hersteller von halbautomatischen Twistlocks, eigens zu diesem Zweck einen twistlock loading frame entwickelt. Auf diesem ISO-Fundament werden die Twistlocks eingesetzt, bevor der Container, sei es von einem Van Carrier oder von einer Containerbrücke, bewegt und auf diesen Rahmen abgesetzt wird, um dann mit den automatisch verriegelten Twistlocks auf Deck abgesetzt zu werden, wo er dann definitiv automatisch verriegelt wird. Konzeptionell handelt es sich bei diesem loading oder insertion frame um einen Typ von Lasch-Equipment, das vom Terminal vorgehalten werden müßte. Was wiederum für den Terminalbetreiber nur rentabel wäre bei hinreichender Einsatzmöglichkeit eines solchen Gerätes. Außerdem kommt hinzu, daß gleich mehrere dieser loading frames verfügbar sein müssen, um einen Engpaß im Arbeitsbereich der Containerbrücke zu vermeiden. Dieses System eignet sich besser für Terminals als mit einem VC-Umschlagssystem als für andere Betriebssysteme, bei denen der Container per Trailer-Chassis zur Containerbrücke gebracht wird. Die Brücke müßte den Container erst vom Trailer abnehmen, dann auf den loading frame absetzten, um ihn schließlich auf Deck zu heben. Denkbar wäre aber auch, die Konstruktion der Trailer-Chassis so zu verändern, daß diese die Funktion des twistlock loading frame übernehmen. Ein solches System hätte den weiteren Vorteil, den ganzen Vorgang weiter rückwärts auf den Yard zu verlagern. Daneben ist auch schon ein entsprechender twistlock removal frame erprobt worden, wobei der Importcontainer auf den Rahmen abgesetzt wird, mit der Wirkung, daß die Twistlocks automatisch entnommen werden. Als optimale Lösung diskutiert wird ein integrierter insertion/removal frame, ausgestattet zusätzlich mit einem magazinartigen System, das vollautomatisch die Twistlocks einsetzt/entnimmt. Manueller Arbeitseinsatz wäre bei einem solchen Modell nur noch beim Entriegeln der Twistlocks nötig. Während all dies schon erprobt worden ist, scheint das Interesse der Terminalbetreiber an Entwicklungen wie diesen noch gering Arbeitsschutzvorschriften Von besonderem Interesse ist hier auch der Teil des Arbeitsschutzrechts, der herkömmlich als technischer Arbeitsschutz oder auch Gefahrenschutz bezeichnet wird, also Vorschriften zur Verhütung von Arbeitsunfällen. Neben existierenden gesetzesrechtlichen Regelungen wären auch Gesamtvereinbarungen, sei es zwischen Betriebsvertretungen und Arbeitgeber oder/und Arbeitgeberverbänden und Gewerkschaften, zu beachten. Nach bundesdeutschem Recht umfaßt die vertragliche Fürsorgepflicht des Arbeitsgebers alles, was er an Gefahrenschutz dem Arbeitnehmer nach Einzelvertragsrecht, aufgrund von arbeitsschutzrechtlichen Vorschriften und aufgrund von Gesamtvereinbarungen angedeihen lassen muß. (Söllner, Arbeitsschutzrecht, S. 182) Unfallverhütungsvorschriften (UVV) - der bundesdeutsche Gesetzgeber hat hier die Vollmacht an die berufsgenossenschaften als Träger der gesetzlichen Unfallversicherung übertragen, diese Vorschriften zu erlassen - regeln, welche Maßnahmen, Anordnungen und Einrichtungen der Arbeitgeber zur Verhütung von Arbeitsunfällen zu treffen hat; ferner, welches Verhalten die Arbeitnehmer zur Verhütung von Arbeitsunfällen zu beachten haben. Um der Vielfalt der betrieblichen Gegebenheiten Rechnung zu tragen, setzten Unfallverhütungsvorschriften vornehmlich Schutzziele und Sicherheitsmaßstäbe. Diese werden dann ergänzt durch Durchführungsanweisungen, die aufzeigen, wie die Vorschriften erfüllt und realisiert werden können. Kontrolliert und überwacht wird die Einhaltung - nach bundesdeutschem Recht - durch die Berufsgenossenschaften und durch die staatliche Gewerbeaufsicht (§§ 712 ff. RVO). Für die bundesdeutschen Seehafen-Containerterminals (zuständig sind die Großhandels- und Lagerei-Berufsgenossenschaften) sind von besonderer Relevanz die folgenden Unfallverhütungsvorschriften:
Durch das Gesetz vom 21.7.1982 hat die Bundesrepublik Deutschland das Übereinkommen Nr. 152 der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) von 1979 über den Arbeitsschutz bei der Hafenarbeit (Convention on Occupational Health and Safety in Dockwork) ratifiziert. Teil III der ILO-Konvention regelt die technischen Schutzmaßnahmen bei der Hafenarbeit, Artikel 31 z.B. befaßt sich explizit mit „Frachtcontainer-Terminals“-Bestimmungen, die auf sehr hohem Allgemeinheitsniveau gehalten sind und der Ausfüllung durch den jeweiligen Gesetzgeber bedürfen. Nach einem systematischen Vergleich der Bestimmungen der Teils III mit den korrespondierenden Unfallverhütungsvorschriften kommt die Großhandels- u. Lagerei-Berufsgenossenschaft zu dem Urteil, daß der internationale Standard im wesentlichen erfüllt sei (synoptische Gegenüberstellung des Internationalen Übereinkommens Nr. 152 der ILO, Teil III „Technische Maßnahmen“, mit korrespondierenden deutschen Vorschriften, Hrsg. Großhandels- und Lagerei-Berufsgenossenschaft, Mannheim 1984). Bislang haben neben der Bundesrepublik Deutschland erst fünfzehn weitere Nationen das ILO-Übereinkommen ratifiziert, u.a. Frankreich, die skandinavischen Länder und Spanien. Die Umsetzung der internationalen Standards in nationales Recht ist äußerst langwierig und in vielen Ländern wird daran gearbeitet. So wird z.B. Großbritannien in Kürze die Konvention ratifizieren, nachdem seit Anfang 1989 neue „Dock Regulations“ in Kraft sind, die auf der Basis der ILO-Konvention Schutzmaßnahmen und Sicherheitsanforderungen neu und umfassend regeln. (vgl. Bring in the new. In: Cargo Systems 1/90). In anderen Ländern wiederum, Bundesstaaten wie in den USA und Australien, erschwert die förderative Rechtsordnung die Ratifizierung der ILO-Konventionen. Erwähnt sei hier außerdem der „ILO-Code of Practice on Health and Safety in Dockwork“, erstmalig 1958 veröffentlicht und 1977 in einer neuen erweiterten Fassung vorgelegt, die den tiefgreifenden Veränderungen der Arbeitsbedingungen durch die „Container-Revolution“ innerhalb dieser beiden Dekaden Rechnung trägt. So befaßt sich das Kapitel 16 dieses Codes ausführlich mit Fragen des Arbeitens auf den Containern - sowohl auf dem Terminal als auch an Bord. ILO-Konvention und Code od Practice bilden zusammen Grundlagen und Rahmen für die Ausarbeitung von Arbeitsschutzvorschriften bei der Hafenarbeit in den verschiedenen UNO-Mitgliedsstaaten, und hierin, in dieser Funktion auch akzeptiert, liegt ihre eigentliche Bedeutung. Ein weiteres bedeutsames internationales Übereinkommen ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen: die International Convention for Safe Containers (CSC). Diese verlangt, daß alle Container typenmäßig erfaßt, technisch zugelassen und in bestimmten Abständen überprüft werden müssen. Jeder neue Container, einmal zugelassen, erhält eine Sicherheitsplakette (Safety approval plate). Für die technische Überwachung verantwortlich in der Bundesrepublik Deutschland ist das Bundesministerium für Verkehr. Neben gesetztesrechtlichen Arbeitsschutzvorschriften sind auch vielfach Gesamtvereinbarungen in Arbeitsschutzfragen mit lokaler/regionaler Geltung anzutreffen. Als Beispiel für eine Vereinbarung zwischen einem Arbeitgeberverband und einer Hafenarbeitergewerkschaft sei der „PMA Safety Code“ genannt, der für die Häfen der Westküste der USA und Hawaii Geltung hat. Dieser Sicherheitscode, von der Pacific Maritime Association und der International Longshoremen’s and Warehousemen’s (ILWU) gemeinsam entwickelt und alle drei Jahre im Rahmen allgemeiner Tarifverhandlungen neuverhandelt und aktualisiert. ist integrierter Bestandteil jedes Arbeitsvertrages im Geltungsbereich. In den belgischen Häfen z.B. ist die Situation dadurch gekennzeichnet, daß hier keine spezifischen Arbeitsschutzvorschriften für den Bereich Hafenarbeit existieren. Statt dessen sind hier die Interessenorganisationen der Arbeitgeber und beschäftigten gefordert, als Quasi-Gesetzgeber Normen im Bereich des Arbeitsschutzes zusetzen. So gibt es in Antwerpen einen gemeinsamen Ausschuß für „Arbeitssicherheit und -hygiene“, in dem die Arbeitgeber- und die Arbeitnehmerseite paritätisch vertreten ist, der Vorsitz durch einen Vertreter der Hafenbehörde wahrgenommen wird. Der Ausschuß hat bereits diverse Sicherheitsvorschriften erarbeitet und diese in Form von „port regulations“ veröffentlicht (vgl. An alternative approach to safety; In: Cargo Systems 3/1988). An einigen Beispielen aus den Bestimmungen der ILO-Konvention und den korrespondierenden deutschen Unfallverhütungsvorschriften soll kurz aufgezeigt werden, welche relevanten Sicherheitsnormen für Arbeiten im Bereich des Laschens und damit bei der Entwicklung eines international einheitlichen Laschsystems zu berücksichtigen sind. Bei den allgemeinen Sicherheitsbetimmungen der ILO-Konventionen sind vor allem der Artikel 4, Absatz 1a (sichere und nicht gesundheitsbeeinträchtigende Gestaltung von Arbeitsplätzen, Arbeitsmitteln und Arbeitsmethoden), der Artikel 31, Absatz 1 und Artikel 10, Absatz 2 (Gewährleistung der Sicherheit von Arbeitnehmern bei der Anlage und dem Betreiben von Container-Terminals) zu berücksichtigen. Artikel 15 und 16 beschäftigen sich mit Sicherheitsaspekten beim Zugang zum Arbeitsort (Schiff), Artikel 17 mit Sicherheitsbestimmungen und Hilfsmitteln beim Zugang zum Arbeitsplatz auf dem Schiff. Die Sicherung von Öffnungen (Luken) wird in Artikel 19 behandelt. Artikel 20 beinhaltet Sicherheitsaspekte beim Arbeiten an und unter Deck beim Einsatz von kraftbetriebenen Fahr- und Hebezeugen. Bei den geltenden deutschen Unfallverhütungsvorschriften sind u.a. zu beachten: UVV 10 § 6 Abs.4 „Bei gleichzeitigen Arbeiten in verschiedenen Ebenen wie Z.B. in verschiedenen Zwischendecks oder in Zwischendecks und Unterräumen, sind bei Höhendifferenzen über zwei Meter Maßnahmen zu treffen, die verhindern, daß Teile der Ladung, Arbeitsgeräte, Transportgeräte oder sonstige Gegenstände herabstürzen können. Dies gilt auch bei Arbeiten auf Ladungsgut.“ UVV 10 § 6 Abs. 5 „Gegen das Abstürzen von Personen sind Schutzmaßnahmen zu treffen, wenn die Fallhöhe mehr als zwei Meter beträgt. Bei Containern sind Schutzmaßnahmen dann erforderlich, wenn mehr als ein Container hochgestaut ist oder die Fallhöhe mehr als eine Containerhöhe beträgt.“ UVV 18 § 34 Abs. 3 „Lager und Stapel dürfen nur so errichtet werden, daß Versicherte durch zu geringen Abstand der Lager und Stapel untereinander oder durch die Annäherung des gelagerten oder gestapelten Gutes an Anlagen oder technische Arbeitsmittel nicht gefährdet werden. Gegenüber bewegten Teilen der Umgebung, wie ortsfesten oder spurgebundenen ortsveränderlichen Hebezeugen oder Fördermitteln muß nach allen Seiten ein Sicherheitsabstand von mindestens 0,50 m eingehalten werden.....“ Ziele/Randbedingungen Aus den vorangegangenen Ausführungen ist zu entnehmen, daß in den ausgewählten Häfen/Terminals die unterschiedlichsten Umschlags- und Transportsyteme zur Anwendung kommen. Tendenziell ist es nicht zu erwarten, daß eines der beschriebenen Systeme weltweit dominiert. Gerade die kombinierte Anwendung verschiedener Systeme sichert - unter den unterschiedlichen Voraussetzungen der Terminals - eine flexible Aufgabenbewältigung und Anpassung an neue Systeme. Die rapide sinkenden Beschäftigungszahlen in allen Seehäfen zeigen auf, daß der Trend zur Automatisierung des Umschlagsprozesses anhält. Mit der Automatisierung des operativen und informationsverarbeitenden Bereichs in den Umschlagsunternehmen werden folgende wesentliche Zielsetzungen verfolgt:
Im Hinblick auf die weltweite Vermarktung eines neu zu entwickelnden Laschsystems müssen vor allem zwei Faktoren berücksichtigt werden. Zum ersten ist darauf zu achten, daß dieses System an die weltweit im Einsatz befindlichen Umschlagssysteme und-geräte angepaßt werden muß. Weiterhin ist zu beachten, daß neben den deutschen Sicherheitsbestimmungen (UVV) auch die unterschiedlichen Sicherheitsbestimmungen in den internationalen Seehäfen berücksichtigt werden müssen. Hinzuweisen ist in diesem Zusammenhang noch einmal auf die ILO-Konvention und die lokal und regional geltenden Vereinbarungen (z.B. PMA Safety Code für die Westküste der USA). Unter diesen Aspekten erscheint z.B. der Einsatz halbautomatischer (automatischer) Twistlocks problematisch. Exkurs 4Die Eigeneinschätzung der Lascher in Bezug auf ihr Selbstverständniss und ihre ArbeitsbedingungenDen meisten Laschern bei allen Erhebungsgesprächen dieser Punkt ist besonders wichtig gewesen. Vor allem trifft dies für die Mitarbeiter der Stauerei zu, die das Gespräch mit ihm eröffnen und es immer wieder einbringen. Auch bei der Diskussion technischer Gegebenheiten werden von ihnen häufig Selbstverständnis und vermutete oder tatsächliche Beurteilungen ihrer Leistung durch andere angesprochen. Das Gesprächsmaterial gibt die subjektive Gesamtsicht der Lascher wieder, die die auf den Einsatz des neuen Laschsystems eingeschränkte Evaluation der Arbeitsbedingungen um bisher ausgeschlossenen Bereiche ergänzt. Darunter wird vor allem der immaterielle Aspekte der Arbeitszufriedenheit und der sozialen Anerkennung verstanden. Beides ist für die vollständige Bewertung der Qualität eines Arbeitsplatzes erforderlich und berührt die Kriterien der Beeinträchtigungsfreiheit und der Persönlichkeitsförderlichkeit . Das Selbstverständnis der Lascher wird analytisch in einen “positiven” und einen “negativen” Abschnitt aufgeteilt. Dabei wurde jedem positiven Aspekt, mit dem sich die Lascher günstig darstellen, einen entsprechenden negativen Aspekt, der eine eher abwertende Charakterisierung enthält, gegenübergestellt. Auf diese Weise sind je acht Überschriften bzw. Stichworte entstanden. Als Belege für die sich durchaus widersprechenden Ansichten werden zum Teil pointierte Redezitate eingesetzt, die, wenn sie nicht für sich selbst sprechen, interpretiert werden. Positives Selbstverständnis / Gleichwertigkeit körperlicher und geistiger FähigkeitenL2: "Körperlicher Einsatz und auch Denken ist dabei. Es ist so. Wir sind ja alle keine dummen Jungens, denen man alles verkaufen kann." L4: "Wenn er keine Ahnung hat, braucht er da gar nicht erst hinkommen. Entweder er hat Kopf und Arme, sonst braucht er da nicht anfangen." L2: "Ja, heutzutage zählt nicht mehr wie früher: 'Du hast was in den Armen, hier hast Du eine Hieve und einen Handhaken und dann schmeiß mal!'" Die Ausdrücke "keine dummen Jungens", "Kopf und Arme" sowie der historische Vergleich mit konventioneller Stauarbeit verweisen deutlich auf die Veränderung der Laschertätigkeit: die Fähigkeit, Bay-, Stau- und Arbeitspläne zu lesen; räumliches Denken; Prozeßübersicht und Sicherheitsbewußtsein sind hier die wichtigsten Merkmale. Bezogen auf das neue Laschsystem stellten die Lascher besonders die Verwechslungsgefahr von Twistlocks beim Einsetzen auf der Landseite heraus. Das Mitdenken der Lascher ist auch für die nächste Eigenschaft vorauszusetzen: Hoher Grad an SelbstorganisationL1: "Und so ist es beim Laschen auch. Es gibt Leute, die machen das alles mit einer Arschbacke und es gibt Leute, die sich jeden Tag da abmühen und die laufen auf allen Vieren rum." L2: "Na ja, mit der Arschbacke nicht - es gibt Leute, die erleichtern sich das ein bißchen." L1: "Ja, das sind Leute, die das umsetzen können. Und Voraussetzung ist eben, daß Du nicht Deinen Sohn und Deine Tochter da hinschicken kannst, sondern Du mußt da Leute haben, die diese Arbeit richtig umsetzen können. Die sicherheitsbewußt sind; die auch in einem kurzen Zeitraum, wo sie körperlich unheimlich gefordert werden, bis das wieder abflaut, vielleicht für eine Stunde, und dann wieder körperlich gefordert werden, also die immer unter den extremsten Bedingungen - auch mit der Witterung - (...) Einsatz zeigen." Mit dem Ausdruck "diese Arbeit richtig umsetzen können" beleuchten die Lascher das Problem, die Ausführung der notwendigen Arbeitsschritte so zu organisieren, daß die Belastung so gering wie möglich ausfällt. Der Dialog zeigt, daß es Differenzen bei der Einschätzung der Arbeit gibt. Die krasse Zweiteilung der Lascher seitens L1 in "Leute, die das alles mit einer Arschbacke machen" und andere, "die sich jeden Tag abmühen", wird von L2 nicht bedingungslos geteilt. Er widerspricht: "mit der Arschbacke nicht" und betont, daß es nur um ein "bißchen Erleichterung" ginge. Während L1 die Ausführbarkeit der Arbeit hier nur auf charakterliche Eigenschaften bezieht, sieht L2 diesen Einfluß als weniger gegeben an. Hohe QualifikationsanforderungenDies wird aus den bisher aufgeführten Zitaten bereits deutlich. Im Gespräch bemerken die Lascher, daß die Hilfestellung anderer Personen bei Laschertätigkeiten wie dem Einsetzen von Twistlocks durch Checker oder Einweiser zu Fehlern führen kann. Die Lascher beanspruchen für ihre Tätigkeit sowohl technisches, handwerkliches als auch organisatorisches know how, um mit den unterschiedlichen Laschsystemen optimal arbeiten zu können. Mitarbeiter der Stauerei geben vor, Checker und Einweiser ersetzen zu können. Der Besitz des Gabelstaplerscheins wird als selbstverständlich angesehen. Extreme BelastbarkeitIm obigen Zitat wird Laschen als Arbeit beschrieben, die sich durch kurzzeitige äußerst intensive Arbeitsphasen auszeichnet. Während solcher Phasen - in den Gesprächen oft summarisch als "Hektik" bezeichnet - verausgaben sich die Lascher stark. Ein anderes Beispiel: L1: "Auch wenn jetzt zum Beispiel das sogenannte Pensum nachts gearbeitet wird, wird im Verhältnis noch mit Abstrichen (gemeint sind Abstriche bei Sorgfalt und Sicherheit) gearbeitet." L2: "Was da passiert, denk ich auch manchmal: Wenn da nicht eine Hand wirklich manchmal abgestimmt ist auf die andere, da weiß wirklich manchmal nicht die rechte, was die linke will." "Feuerwehr"-FunktionInsbesondere bei Befestigungsproblemen (falsch eingesetzte Twistlocks, defekte Eckbeschläge, Beschädigung, Beladungsfehlern usw.) garantieren die Lascher ein rasches Beheben. L1: "Oder der <H.> sagt jetzt zum Beispiel: 'Ich bin da jetzt mal nicht mit dran.', weil er jetzt eine halbe Stunde oder eine Stunde unter extremsten Bedingungen irgendeine Scheiße ausgebügelt hat von irgendeinem blöden Brückenfahrer; und jetzt kommt irgend so eine Napfsülze an und sagt: 'Hier, Du gehst da auf den KüMo!' (KüMo ist die Abkürzung für Küstenmotorschiff - der Einsatz auf solchen Schiffen bedeutet ebenfalls sehr schwere körperliche Arbeit) Und er sagt: 'Du kannst mich (...)', dann heißt es jetzt: 'So, der <H.>' oder hintergründig: 'Die Lascher - die wollen nicht'." Hier wird deutlich, daß die Lascher durchaus bereit sind, für einen gesicherten Arbeitsablauf auch "unter extremsten Bedingungen" zu sorgen, selbst wenn Fehler vorliegen, die von anderen verursacht worden sind. Unter "extremsten Bedingungen" müssen auch bewußte Überschreitungen der Sicherheitsvorschriften verstanden werden. Zu dieser Flexibilität einer "Feuerwehr"-Funktion kommt die ständige Bereitschaft, in Problemfällen einzuspringen. Das folgende Zitat gibt diese Einstellung markant wieder: L1: "Der Ideallascher ist der, der tief eingefroren (...) im Büro in der Schublade liegt. Wenn er gebraucht wird, wird er aufgetaut in der Mikrowelle und er schlägt los." Unerschrockenheit in schwierigen SituationenL2: "Ich finde immer, wenn einer Angst hat, hat er mehr Risiko auf den Leib geschrieben als einer, der die Gefahr nicht erkennt." (...) L3: "Ich muß sagen, hätte ich Angst, da oben rumzuturnen, in irgendeiner Form, würden mich da keine 10 Pferde hoch bewegen. (...) Entweder hat man sie nicht, dann geht man hoch, oder wenn man Angst hat, bleibt man unten." (...) L1: "Das ist in dem Mann drin, daß er sich z.B. in eine gewisse Situation hineinbegibt, bewußt - so wie jetzt an dem Container hochkrabbeln, das weiß er, das kann er selber seinem Körper zumuten und auch selber ermessen." Im Gespräch bestreiten die Lascher auf eine entsprechende Frage hin zunächst die Existenz von Angstgefühlen. Wie oben ersichtlich, wird ein unbefangenes Verhältnis gegenüber risikoreichen oder sogar die eigene Unversehrtheit bedrohenden Arbeitsschritten ("Fliegen", Klettern, Arbeiten in großer Höhe) idealisiert. Dann jedoch beginnt sich das Bild zu verändern: L1: "Es sind zwei Gefühle: Wenn Du die Arbeit selber machst, ist es ein anderes Gefühl, als wenn Du Vorgesetzter bist." Das Zitat illustriert, daß die Lascher bereit sind, ein hohes individuelles Risiko einzugehen. Sie schrecken aber, wie im Zitat deutlich wird, als Vorgesetzte und auch als Kollegen davor zurück, dieses Risiko für andere zu tragen. Erst nach Erwägung entsprechender Fürsorgepflichten schildern die Lascher persönliche Erfahrungen mit unfallträchtigen Situationen. Schließlich räumen sie solchen Erfahrungen nachhaltige Wirkungen ein. L2: "Bei mir ist es noch viel weiter schlimmer. Weil, erst dann, wenn Du jetzt den ganzen Ablauf Dir noch einmal vorstellst, dann kommt erst das Ding. Und dann bei der nächsten Arbeit, dann sitzt das irgendwie, im Unterbewußtsein sitzt es ja da." So lautet die Reaktion auf die Ansicht eines Kollegen, daß "die Sekunde danach" schlimmer sei als die "Schrecksekunde". Gesprächsablauf und diese Aussage zeigen, welche psychischen Belastungen im positiven Selbstbild der Unerschrockenheit verborgen sind. Dieses subjektive Sicherheitsdilemma - einerseits die Gefahren zu kennen und sie andererseits zugunsten eines zügigen Arbeitstempos zu vernachlässigen - ist auf den besonderen Arbeitsdruck vor allem bei hohem Arbeitsanfall (z.B. beim "Pensum") zurückzuführen. TeamgeistL1: "Wir haben so sechs, sieben Spitzenlascher, die kommen zusammen: da passiert nichts. Und das ist eben das Gefühl auch, das die Vorleute haben: So, wie teile ich meine Leute ein? Daß da ein Stinker da hinten irgendwo ist oder einer schwach arbeitet vom System her - das sind so die menschlichen Schwächen. Aber das System auf einer Brücke, also diese Kooperation zusammen, die läuft phantastisch. Das spielt sich alles gut zusammen." Wie in diesem Zitat wird im Gespräch häufig auf den guten Teamgeist sowohl innerhalb der Laschergang als auch mit den anderen am Umschlag Beteiligten hingewiesen. Flexibilität und KompromißbereitschaftDie Lascher trennen ihre eigenen Arbeitsbedingungen nicht von den Rahmenbedingungen des Unternehmens und der Hamburger Hafenwirtschaft. Bei der Abfertigung von Schiffen, die in anderen Häfen aufgrund ihres mangelhaften Zustandes abgewiesen werden, wird von ihrer Seite kaum Protest eingelegt. Sie teilen die Argumentation der Unternehmen, wonach ihre Arbeitsplätze andernfalls gefährdet wären. Negatives SelbstverständnisDen in acht Stichpunkten aufgeführten positiven Aspekten werden nun acht korrespondierende negative Aspekte gegenübergestellt. Die Lascher nehmen an, daß ihnen letztere von außen zugeschrieben werden. Für Lascharbeiten werden keine Kenntnisse benötigtL2: "Das ist ein ganz dummer Spruch, der mich immer wieder aufregt und den ich immer wieder gesagt bekomme: 'Da kannst Du Deinen Sohn oder Deine Tochter hinschicken.' Offen gesagt, auch wenn sich das hart anhört, der Spruch ist von Idioten gemacht." Offensichtlich schützt die positive Selbsteinschätzung nicht vor einer scheinbar stetig wiederholten Kritik. In der entschieden vorgebrachten Abwehr zeigt sich eine starke Betroffenheit. Sie verweist bereits auf eine Brechung der positiven Selbstwahrnehmung, die im folgenden noch deutlicher wird. Hoher Abhängigkeitsgrad der ArbeitL3: "Die Arbeitsabläufe, die bestimmen wir nicht. Wir können immer nur die Box festmachen, wenn sie steht, oder die Box losmachen, wenn er sie löschen will. Nur weil wir jeweils die Ersten und die Letzten sind. Die Ersten und die Letzten beißen immer die Hunde, das haut bei den Laschern hundertprozentig hin." In dieser stark vereinfachten Beschreibung findet sich von der oben formulierten Autonomie, "Du mußt da Leute haben, die diese Arbeit richtig umsetzen können", in der Arbeitsgestaltung nichts wieder. Im Gegenteil: Ihre Tätigkeit erscheint aus dem allgemeinen Arbeitsprozeß wie ausgegliedert und bedeutungslos. Im Bild vom Ersten und Letzten, den die Hunde beißen, ist das Abhängigkeitsgefühl drastisch symbolisiert. Kein QualifikationserfordernisDie Lascher haben das Gefühl, daß ihr Beruf als rein körperliche Tätigkeit angesehen wird, die jeder verrichten kann. Wenn sie sich auch - wie bei den positiven Aspekten dargelegt - dagegen wehren, so gibt es Anzeichen dafür, daß sie sich von diesem Bild nicht vollständig lösen können. L2: "Der Mann, der die körperliche Arbeit macht, der macht sie ja immer kontinuierlich. Dann heißt es: 'Wieso, Du hast es doch letztes Mal genauso schnell geschafft.' Der kann sich nicht rausreden: 'Die Spannschraube, oh, die Stange war zu kurz.' oder sonstwas." Das Zitat steht im Kontext eines Vergleichs zwischen den Möglichkeiten der Containerbrückenfahrer, z.B. auf technische Probleme hinzuweisen, wenn ihre Arbeitsleistung in Frage steht, und den - als eingeschränkt erachteten - Rechtfertigungsargumenten der Lascher. Die selbst viel differenzierter betrachtete Arbeit (vgl. die positiven Aspekte) erscheine den anderen als "immergleiche", weil sie ja auch nur körperliche Ansprüche stelle. Geringe Beanspruchung/AuslastungFür die Lascher bringt der Arbeitsprozeß auch Wartezeiten mit sich, die allerdings wichtige Regenerationspausen darstellen können und so die - als positive Eigenschaft gesehene - kurzfristige Mobilisierung aller Kräfte erlauben. Die Lascher glauben aber, daß von außen nur ihre Wartezeiten wahrgenommen werden. Darauf weist das folgende Zitat hin: L1: "Der von unseren Mitarbeitern geschaffene Arbeitsplatz für die Lascher ist zum Beispiel von allen anderen, die mit uns zusammenarbeiten, immer irgendwie negativ angesehen. Du kannst machen, was Du willst. Du kannst eine halbe Stunde vorher aus einer ganz schlimmen Situation dem Auftraggeber geholfen haben, (...) das Gute wird vergessen und das Schlechte wird gleich in den Vordergrund gestellt." L2: "Obwohl das umgekehrt sein sollte!" Entsprechend wird auch die "Feuerwehr"-Funktion der Lascher von außen nicht positiv wahrgenommen: Nicht-Anerkennung der LeistungL1: "Das habe ich ja am Anfang (...) gesagt, daß in der Kette der Lascher immer der Schlechteste ist. Der immer in den Gefahrenpunkten ist, also an den gröbsten Gefahrenpunkten sich aufhält - und kein Mensch, egal wer (...), grundsätzlich die Arbeit, die der Lascher macht - und darum dreht sich dieses gesamte Thema - grundsätzlich von keinem Menschen, ob es unser Auftraggeber, unser Kunde ist, oder aber es ist der, der die Leute beschäftigt, diese Arbeit nicht so ernst genommen wird wie sie werden müßte; von keinem Menschen." In diesem Zitat kommt pointiert zum Ausdruck, daß Leistungsbereitschaft, Einsatz und Geschick nach Ansicht der Lascher nicht genügend honoriert werden. Ohne Ausnahme wird allen Außenstehenden die Verkennung der Lascher-Arbeitsleistung unterstellt. Diese Aussage bestätigt sich selten in Gesprächen mit anderen Mitarbeitern im Hafen, die nicht als Lascher tätig sind. Die scharfe Form dieser Äußerung verweist vielmehr darauf, daß - trotz aller positiven Selbstdarstellung - bei vielen Laschern eine tiefe Unsicherheit über die Wertigkeit der eigenen Arbeit besteht. Leichtsinn in schwierigen SituationenIn diesem Zusammenhang fiel auch der bezeichnende Ausdruck "Zwiespalt", der sich auf die Haltung zu gefährdenden Arbeitshandlungen bezieht. Die Einhaltung aller Unfallverhütungsvorschriften würde nach Auffassung der Lascher den Arbeitsprozeß erheblich verlangsamen. Gerade in Problemfällen verzichten die Lascher oft auf die erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen. So besteht die Gefahr, daß sich das positive Bild der Unerschrockenheit zur Negativzuschreibung des Leichtsinns verkehrt. Lascher als "Störfaktor"Während die Zusammenarbeit allgemein als gut bewertet wird, zeigen sich beim Vergleich der verschiedenen Tätigkeiten Kooperationsprobleme. L1: "Das spielt sich alles gut zusammen. Aber, wie ich vorhin erzählt habe, wenn der <Name des Brückenfahrers> da oben nicht mitspielt, dann ist überall -" L4: "Null!" L1: "- dann ist alles Null. Null Bock mehr auf einmal. Weil nämlich diese einzelnen Könige diesen Machtfaktor in der Hand haben, weil sie vielleicht schlechte Laune haben oder angemotzt worden sind. Und dann verlieren sie auf einmal ihre Solidarität, dieser Teamgeist, der ist auf einmal weg. Und die haben das mit ihrem Hebel in der Hand. (...) Und dann ist natürlich der Lascher da an Bord, der praktisch schon die Tagesschau vor Augen sieht, frustriert." L2: "Mal was anderes: Der kann sich rausreden, und sagen, die Brücke: 'Das hat nicht hingehauen und das hat nicht hingehauen.'" Hier wird eine hierarchische Ordnung in der Kooperationsstruktur thematisiert. Dabei schneiden die Lascher am schlechtesten ab. Der Brückenfahrer bestimmt Tempo und Ablauf des Arbeitsprozesses. Die Lascher müssen sich ihm anpassen und sehen keine Möglichkeit des Eingreifens. Sie sehen sich selbst in der Rolle, einerseits fehlerhaftes Verhalten anderer ausgleichen zu müssen, andererseits aber für Verzögerungen und andere Ablaufprobleme verantwortlich gemacht zu werden, wie das folgende Zitat belegt: L1: "Ich sage Dir, z.B. das Schiff <Name>: Die letzte Box ist an Bord. Durch irgendeinen Umstand entsteht das, daß Du nicht nach einer halben Stunde fertig bist, sondern etwas später. Dann geht nicht die Rechnung durch den verspäteten Abgang hier irgendwo in die <Name Auftragsbetrieb>, die uns beauftragt hat, wo wir vielleicht gar keine Schuld dran haben, sondern die kriegen die Lascher." Einseitige VerfügbarkeitDie Bereitschaft der Lascher, betriebliche und hafenwirtschaftliche Interessen zu unterstützen, führt zu erheblichen Anpassungsvorgaben. Dadurch entsteht ein Gefühl der Einflußlosigkeit und der Benachteiligung: L2: "Das (die Darstellung der Arbeit als "Spielkram") kann im Grunde genommen ja auch als psychologischer Effekt gemacht werden, nicht? Der wertet den armen Mitarbeiter - oder Dein Unternehmen wertet seine Arbeit - so weit runter, daß er einen moralischen Effekt kriegt und damit er in die Lage kommt, wie so manch anderer, und sich um seinen Arbeitsplatz Angst macht. Ein ganz normaler psychologischer Effekt." Ein anderes Zitat lautet in diesem Zusammenhang: L2: "Der Lascher ist im Grunde genommen immer der, der als letztes bedacht wird. Erstmal das ganze System optimieren, der Lascher ist variabel genug, dann, wenn erst genug Probleme auftauchen, im Laschbereich: 'Ja dann könnte man sowas machen. Aber erstmal haben wir unser System optimiert.'" Im ersten Zitat wird die Freiwilligkeit der erbrachten Leistungen durch den Hinweis eingeschränkt, daß mit der Entwertung der Laschertätigkeit Angst vor Arbeitsplatzverlust entsteht. Das zweite Zitat zeigt den Lascher nicht mehr als den Gestalter seiner Arbeit sondern als passives Element der meist im technischen Bereich angesetzten Veränderungen. ZusammenfassungIm Vergleich der positiven mit den negativen Zuschreibungen zeigt sich eine für das Lascherselbstbild typische Widersprüchlichkeit, die genauer als Ambivalenz zu bezeichnen ist. Auf der einen Seite stehen die positiven Werte selbständiges Arbeiten, ausgeprägtes Selbstbewußtsein und Teamgeist, auf der anderen Seite die negativen Werte Prozeßabhängigkeit, mangelndes Selbstwertgefühl und der Eindruck, gegenüber anderen Beschäftigtengruppen benachteiligt zu sein. Weil die Unvereinbarkeit dieser zwei Seiten offensichtlich ist, können sich die Lascher weder konsequent für die positive noch für die negative Perspektive entscheiden. Auch ohne hier die sozial, historisch und ökonomisch begründeten Ursachen der Ambivalenz nennen zu müssen, stellt sie sich deutlich als eine für die Lascher subjektiv bedeutsame Wahrnehmung ihrer Arbeitswirklichkeit heraus. Die Ambivalenz erklärt auch bestimmte Widersprüche im Arbeitsverhalten: So steht dem Bedürfnis nach einem sicheren und die Gesundheit nicht beeinträchtigenden Arbeitsplatz die Bereitschaft gegenüber, immer wieder risikoreiche Arbeitshandlungen vorzunehmen und „das Letzte zu geben“, wenn es erforderlich scheint (das subjektive Sicherheitsdilemma). Arbeitszufriedenheit - und damit auch das qualitative Arbeitsergebnis - hängen stark davon ab, ob die negative oder die positive Bewertung der Arbeitstätigkeit überwiegt. Eine Veränderung der Arbeitsbedingungen - durch das neue Laschsystem insbesondere landseitig - wirkt sich auf das äußere Erscheinungsbild der Arbeit und damit auf die Selbstwahrnehmung der Lascher aus. Im Interesse der Lascher und im Interesse eines effizienten Arbeitsablaufes gilt es also, ihre Position gezielt zu verbessern. Für die Arbeitsorganisation heißt dies, die Kooperation möglichst gleichberechtigt zu gestalten. Den Laschern sollte ein eigenverantwortlich geführter Bereich überlassen werden. Die Arbeitsaufteilung wäre so zu planen, daß keine neuen Hierarchien innerhalb der Laschergang entstehen (etwa zwischen landseitig und schiffsseitig beschäftigten Laschern). Auf der institutionellen Seite sind Verbesserungen im Aus- und Weiterbildungsbereich und in der rechtlichen Stellung anzustreben. Ein weiterer Punkt ist eine Verstärkung der Beteiligungsmöglichkeit an betrieblichen Planungen, Entscheidungen und Gestaltungen im Containerumschlag. Der Einsatz von Laschkörben (lashing cages), die den Transport der Lascher und des Laschmaterials von Lage zu Lage übernehmen, ist zwar geeignet, die Sicherheit des Laschpersonals zu erhöhen, nicht jedoch das Problem der Arbeit auf den Containerdächern und hohen Containerlagen generell zu lösen, da die Lascher in aller Regel den Laschkorb zum Einlegen und Befestigen des Laschequipments verlassen müssen. Ein entscheidender Nachteil ist auch, daß die Laschkörbe von einer Containerbrücke bewegt werden müssen, Verzögerungen und Unterbrechungen des Lade- und Löschbetriebes also dabei unvermeidlich sind. Was wiederum nicht selten dazu führt, daß bei starkem Zeitdruck die Laschkörbe nicht eingesetzt werden. Als Beispiel für den bislang technisch ausgereiftesten Typ eines Laschkorbes sei der „Container Safety Apparatus“ genannt, entwickelt von einem Stauereibetrieb an der Westküste der USA, im Einsatz auf dem Evergreen Terminal in Los Angeles. Eine Alternative zum Einsatz von Laschkörben sind schiffsseitig fest montierte Laschbrücken, wie sie z.B. von der American President Line auf ihren jüngsten Ultra-Panmax-Schiffen installiert wurden. „They permit containers to be stacked up to five high, while minimising lashing equipment reqiured. Lashing rods and turnbuckles are connected to the tops of the lashing bridges instead of fittings at deck level. Although this type oflashing system reduces portable requirements, it also adds some permanent weight to the ship.“ (Lashing down securing cost ... as stacks go higher, S. 11). |
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