Auf dem Weg zum vollautomatisierten Fahren SAE-Level 5 (L5) stellt das hochautomatisierte Fahren SAE-Level 3 (L3) einen Meilenstein in der Entwicklung automatisierter Systeme dar. Zum ersten Mal steht der Fahrer nicht mehr in der Pflicht, das System, das die Fahraufgabe und Umgebungsüberwachung in einem begrenzten operativen Einsatzbereich (engl. Operational Design Domain, kurz: ODD) übernimmt, dauerhaft zu überwachen. Mit der sich ändernden Rolle des Fahrers zu der eines Passagiers stellt sich die Frage, wie Nutzer gefahren werden wollen, wenn sie nicht mehr selbst die Kontrolle über die Fahrzeugführung haben. Bevorzugen Nutzer beim hochautomatisierten Fahren ihre eigene oder eine andere Fahrweise?

Das Ziel der vorliegenden Arbeit liegt daher in der Analyse der Fahrstil- und Fahrverhaltenspräferenzen für hochautomatisiertes Fahren unter Berücksichtigung der persönlichen Fahrweise des Nutzers. Darüber hinaus wird ein neuartiger Ansatz zur Ermittlung von Nutzerpräferenzen vorgestellt. Hierbei wird ein gewünschtes hochautomatisiertes Systemverhalten zunächst durch den Nutzer manuell demonstriert. Anschließend wird analysiert, wie derselbe Nutzer ein hochautomatisiertes Systemverhalten im Vergleich zu seinem demonstrierten Wunschverhalten bewertet. Weiterhin wird untersucht, welche Systemcharakteristiken einen Einfluss darauf haben, ob ein erlebter hochautomatisierter Fahrstil bevorzugt wird. 

Für die Untersuchung wurde eine zweiteilige Realfahrstudie (N=42) auf einer Autobahn im Raum Stuttgart durchgeführt. Im ersten Teil der Studie wurde die persönliche und demonstrierte Fahrweise der Probanden auf einer vorgegebenen Route aufgenommen. Im zweiten Teil wurden die Probanden auf dem Beifahrersitz durch ein modifiziertes L2-System mit Sicherheitsfahrer im Stil eines L3-Systems auf derselben Route gefahren. Das L2-System wurde den Probanden mithilfe eines Wizard-of-Oz-Aufbaus als L3-System präsentiert. Während der Fahrt bewerteten die Probanden das Systemverhalten in Bezug auf Komfort und Sicherheit in beliebigen Situationen. Anschließend wurde analysiert, wie sich Unterschiede zwischen der persönlichen bzw. demonstrierten und der hochautomatisierten Fahrweise auf die Bewertungen auswirken. Die Fahrweise wird dabei durch objektive Parameter wie z. B. typische Messgrößen der Fahrzeugkinematik oder den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zu anderen Verkehrsteilnehmern beschrieben. Zusätzlich wurde eine Reihe von Bewertungskategorien aus den Begründungen der Probanden für ihre Bewertungen abgeleitet.

Anhand der Ergebnisse lässt sich ableiten, dass Menschen ein hochautomatisiertes Fahrsystem bevorzugen, dessen Gesamtfahrstil ihrem persönlichen gleicht. In einzelnen Fahrsituationen und abhängig vom Kontext wird jedoch ein nutzerähnliches bis defensiveres Fahrverhalten präferiert. Die Präferenz für eine der beiden Fahrverhaltensausprägungen kann dabei auch innerhalb derselben Fahrsituationskategorie je nach Fahrverhaltensparameter variieren. Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass sich die Komfort- und Sicherheitspräferenz auch für denselben Fahrverhaltensparameter unterscheiden kann. Für die Vertrauensentwicklung in ein hochautomatisiertes System zeigt sich hingegen kein Zusammenhang mit dem persönlichen Fahrstil. Vielmehr erhöht sich das Vertrauen durch das Erleben des hochautomatisierten Systems, dessen Fahrstil im Rahmen dieser Studie grundsätzlich defensiv ausgelegt war.

Auch die Ergebnisse des neu eingeführten Ansatzes zur Ermittlung der Nutzerpräferenzen, bei dem ein gewünschtes Systemverhalten durch den Nutzer demonstriert wird, unterstützen weiter die Erkenntnis, dass Menschen auf Fahrstilebene so gefahren werden möchten wie sie selbst. Auf Fahrverhaltensebene konnte gezeigt werden, dass ein gewünschtes Systemverhalten von Probanden für einzelne Parameter auf Basis der Komfort- und/oder Sicherheitswahrnehmung demonstriert werden kann. Der neue Ansatz ermöglicht damit, etablierte Entwicklungsmethoden zu erweitern. 

Weiterhin wurde analysiert, welche Systemcharakteristiken einen Einfluss darauf haben, ob ein erlebter hochautomatisierter Fahrstil präferiert wird. Die Ergebnisse zeigen, dass Probanden, die den erlebten hochautomatisierten Fahrstil als Präferenz angeben, diesen auch als menschenähnlicher und besser in seiner Gesamt- und Fahrstreifenwechselstrategie bewerten als Probanden, die einen anderen als den erlebten hochautomatisierten Fahrstil präferieren. Gleiches zeigt sich auch in Bezug auf die Bewertung des Komforts und der Sicherheit für die abgeleiteten Bewertungskategorien Kurvenlinie, Fahrstreifenwahl, Wechselentscheidung (Fahrstreifenwechsel Rechts), Abstand Führungsfahrzeug(Zielfahrstreifen) und Rechtsüberholen. Für die Bewertung der Anzahl der Fahrstreifenwechsel und die Präferenz für zügiges Vorankommen oder vorsichtigeres Fahren zeigt sich hingegen kein Unterschied zwischen den beiden Gruppen.